❶ 中东土豪真会玩！无人车当巡警，超级高铁飞行汽车也来了
▲以色列创企与OEM/Tier1合作情况一览表
通过和OEM、Tier1的合作，来自以色列的汽车科技正对汽车行业的发展产生越来越深入的影响。
例如，致力于高级驾驶员辅助系统（ADAS）及自动驾驶系统研发的Mobileye已经与全球多家OEM和Tier1建立起合作关系。
Mobileye是视觉ADAS与自动驾驶技术的领军者，据媒体报道该公司目前已在汽车前装市场上拥有了超过80%的市场份额。现在，在宝马5系、6系、7系、沃尔沃S80、S60、XC70、XC60、V70以及通用汽车的别克Lucerne等更多的车型上面，我们都能见识到来自Mobileye的技术。
结语：技术、政策推动中东变身黑科技孵化器
随着该地区汽车销量增长及多个自由贸易区的设立，中东正比以往任何时候都更受到来自汽车行业的关注。
虽然飞行汽车、超级高铁等黑科技何时落地中东还不得而知，通过这些技术本身也有待时间检验，不过至少从目前来看，一些先进的汽车科技已经在中东找到了成长空间。
一方面，似乎是迪拜、沙特等中东国家不差钱，有足够的资金用来投入汽车科技的研发。但另一方面，原有的技术沉淀和相关的激励政策，才是中东国家有机会孕育、输出这些前沿科技的深层原因。
就以色列而言，在研发方面以色列进行了高额的投入，并最终使其在自动驾驶、AI、网络安全等方面拥有了成熟的技术和人才资源。
而像沙特、迪拜等国家或者地区，则在政策上对于推进智能交通给予了支持，同时相对宽松的政策环境也给一些在其他地方需要更严格认证标准的汽车黑科技创造出可进行测试的空间。
未来随着全球汽车行业向智能化、电气化转型，中东地区将会成为推动汽车市场发展的又一个引擎。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
❷ 中国高铁为什么不长教训呢
近日，《今日美国》网站报道称，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆·马斯克宣布，旗下“超级高铁乘客舱”将进行测试，目标运行速度为音速的一半，并在1.2公里内完成刹车。
这意味着，乘客舱要以约613公里的时速运行，14秒内“秒停”，减速度数值近重力加速度的1.2倍(1.2g)。
与马斯克对这项短距离测试“疯狂又兴奋”的感觉不同，人们更好奇“秒停”的可行性。
“秒停”不需“get”新技能
“14秒制动马斯克所提的乘客舱，技术上没问题。”“十三五”国家重点研发计划“中速磁浮交通系统关键技术研究”课题负责人、中车首席专家杨颖向科技日报记者表示。
国防科技大学磁浮技术工程研究中心教授李杰表达了类似看法，并告知“马斯克的超级高铁和我国高铁制动原理基本一致”。
在我国，高铁动车组采用复合制动。正常制动中，优先采用“再生制动”，即将电动机“反转”为发电机，把动车组动能转化为电能，通过接触网供应给相邻区间动车组使用。当动车组即将停站时，则改为与汽车制动盘工作原理一般的“机械制动”。高铁遭遇停电等故障，紧急制动也为“机械制动”模式。
此外，我国CRH380AM还使用了“风阻制动”，通过在列车端部升起风阻板，加大动车组空气阻力；德国、日本使用“涡流制动”，制动时将一套电磁铁置于钢轨上方，通电后，电磁铁与钢轨间产生涡流发热，将动能转为热能消耗掉。
“按马斯克所述，乘客舱质量约在几百公斤左右。动能是质量与速度平方的乘积。速度较大，但质量较小，制动要消耗的能量并不‘巨大’。以现有成熟的长定子驱动技术，实现‘秒停’不费力，‘再生制动’就可实现。”杨颖说。
“秒停”很容易 “商用”很尴尬
对马斯克的测试，杨颖表示不用太“兴奋”，譬如美国航空母舰上MK－73型拦阻索，可使30吨重的舰载机以260公里时速着舰，滑跑91.5米停止，减速度约3g，同比难度远高于这项测试。
“研制超级高铁，最终是为了成为大众交通工具。它的启动加速度和制动减速度不能超过普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的减速度限值约为0.5g。”中车株洲所研究院副院长陈高华说。也因此，现有交通工具“减速度”均控制在0.5g以内。
“速度越大，减速度应该越小。公交车紧急刹车，乘客已‘人仰马翻’。飞机降落稍‘猛’，乘客在飞机落地瞬间心里也会‘咯噔’一下。只有飞行员等具特殊优异体质者，可承受这种‘加码’的减速度。”杨颖补充。
据悉，我国350公里时速复兴号高速动车组，紧急制动大约需6.5公里制动距离。正常制动下，需8—10公里制动距离。对613公里时速，制动距离仅1.2公里的“极限”挑战，不具“现实性”。专家称，该“超级高铁乘客舱”还在原理验证样机阶段，离工程样机差距尚远。
“这更像‘玩具’。即便能‘秒停’，但会产生超大电流和功率的需求。单节车没有商业价值。如果在此‘要求’下，做成数百米长列车，乘客承受不了此减速度不说，仅其要求地面提供数十兆瓦级的短时加、减速功率，在经济上就很不划算。”陈高华说。
制约轮轨交通往更高速度发展主要有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大因素。真空中的“超级高铁”，有望克服这些因素，由此备受关注。
尽管有消息称，最早的超级高铁有望2021年建成运行。不过，这一目标，还显“路漫漫兮”。譬如，超级高铁在技术上的长距离测试，特别是载人测试如何做；技术上如何确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性、如何解决“车厢内有空气，管道几乎真空，到站下车后乘客如何呼吸”、真空管道内紧急情况下如何安全停车等，至今未有建设性答案。
❸ 超级高铁比飞机还快的原因有哪些
一个只是理论上的速度，还没有量产；第二个超级高铁也只是比部分民用客机快，跟大部分军用飞机来比还是逊色很多。任何人造机动，当速度达到一定快的时候，空气阻力是第一因素，所以不要跟更高空中的飞机比快。
❹ 超级高铁是什么样的
超级高铁是一种以"真空管道运输"为理论核心设计的交通工具，具有超高速、低能耗、噪声小、污染小等特点。这种"胶囊"列车有可能是继汽车、轮船、火车和飞机之后的新一代交通运输工具。因其胶囊形外表，被称为"胶囊高铁"。
期待，超级高铁的早日投入使用，方便大家的生活。
❺ 超级高铁时速有望1500公里采用的什么技术
“中国版超级高铁将采用‘高温超导磁悬浮+真空管’技术，目前已着手探讨时速1500公里的可行性。”近日，西南交通大学首席教授张卫华透露，世界上时速最快的真空高温超导磁悬浮比例模型车试验线正在成都搭建，预计今年底前将建成并投入试验测试。
张卫华介绍说，由西南交通大学承担的“多态耦合轨道交通动模试验平台”，是在1500米可模拟不同低气压环境的真空管道里，开展不同磁悬浮模式比例模型车运行测试，包括高温超导磁悬浮模式在内，试验速度超过音速，理论上有望达到时速1500公里。
“受粘着、弓网和噪声等制约，轮轨交通技术时速临界线为600公里。”张卫华认为，下一步，高速磁悬浮轨道交通将成为未来轨道交通技术发展的主攻方向。
❻ 超级高铁说法是真实吗
5月11日，在美国西部内华达州，“超回路推进系统”的一个金属测试装置沿铁轨加速疾驰。
5月11日，“超回路1号”公司首席执行官罗布·劳埃德（中）和两位联合创始人沙尔文·皮谢瓦尔（左）、布罗根·班布罗根（右）庆祝。
“超回路推进系统”测试装置的模型。（新华社记者 郭爽 摄）
5月11日，美国内华达州干燥的沙漠中，一项时长仅1.9秒的测试引起世人瞩目。
在这里，美国创业公司Hyperloop One（超回路1号）对超级高铁技术进行了首次公开测试。取得成功后，该公司CEO自信地宣称，可能在2019年推出货运超级高铁，并在2021年实现客运。于是，超级高铁迅速填充人们的想象空间，也很快招来不少质疑之声。
超音速：简单测试，远大梦想
实际上，这项测试相当简单，甚至有些简陋。当日，测试原型车以2.4G/s的加速度启动，在预先铺设的轨道上疾驶1.9秒后，冲进轨道尽头的沙子并停下来，其时速大约为115英里，仅相当于一辆快速行驶的汽车而已，无怪乎有媒体称这项测试有点“平淡无奇”。
不过，这项不足2秒钟的测试却包含Hyperloop One的梦想，它的愿望是让高铁实现超音速行进，时速达到1125千米以上。也就是说，一个小时就能把北京的乘客送到上海。
这个远大目标最初由SpaceX（美国太空探索技术公司）和特斯拉创始人埃隆·马斯克提出，它与磁悬浮列车类似，只不过列车除了悬浮，还要在真空管道中运行，这样不但没有地面摩擦力，而且几乎没有空气阻力，因此只需要非常小的动力就可以极快的速度行进。由于马斯克忙于自己旗下的几家科技公司无暇顾及此事，便将这一设想公开让有兴趣的人去开发。
马斯克的想法不但得到了响应，而且引起了竞争。目前，除了Hyperloop One，还有一家美国创业公司为实现超级高铁的设想不遗余力。
准真空：成也萧何，败也萧何
回过头来看这场测试，似乎与超级高铁相差甚远，但媒体所言的“Hyperloop的一小步，未来交通的一大步”，也许并不夸张。
“技术层面是可行的。”中国中车唐山公司总工程师孙帮成毫不犹豫地说：“超级高铁是符合物理原理的。”他告诉科技日报记者，列车高速行驶过程中70%以上的阻力来自空气摩擦，而超级高铁就是要模拟出一种高空环境，就像飞机在天上飞一样，阻力小很多。
孙帮成强调说，超级高铁的真空管道并非完全真空，而是准真空。也就是说，还存在一定的空气阻力，只是非常小，所以只需要很小的推动力就可以实现长时间高速疾驶。在马斯克的设想里，这种推动力来自列车车厢尾部的涡轮机。
成也萧何，败也萧何。真空管道也是超级高铁最大的技术难点之一。孙帮成认为，真空管道之难，并不在于抽取真空，而在于保持真空。毕竟真空管道很长，高铁运营环境复杂，材料又有一定寿命，如何避免“漏气”是很大的难题。
高成本：致命弱点，推广难点
Hyperloop One确实惹来不少质疑之声，但矛头并非指向超级高铁的技术原理，而是其推广成本。美国南加州大学交通运输工程项目负责人詹姆斯·穆尔二世指出，这一概念在成为现实并大规模应用之前，会遭遇安全性、融资和土地所有权等诸多问题。
“没错。”提到推广成本，孙帮成表示赞同。他认为，铺设磁悬浮轨道和真空管道成本很高，对真空管道进行维护的成本也很高，而且由于现在超级高铁还处于概念验证和技术测试阶段，其真正实现后所面临的成本现在还难以估计。
“但是路面交通需要提速，而高铁通过磁悬浮克服地面摩擦后，继续提速的唯一方法就是克服空气阻力，这也是可以实现的方法。”孙帮成说，“超级高铁不但可以让人们真正实现贴地飞行，而且还可以解决高耗能和噪音问题。”
孙帮成指出，目前国内已有高校在研究超级高铁技术，只不过是通过小比例的实验设备研究如何实现真空管道和列车驱动控制。
❼ 超级高铁，跑的比飞机还快
对于飞机来说，空气是一个让它既爱又恨的东西。飞机能够获得足够的升力离开地面、在空中飞行，依靠的是空气流过机体时机翼上下面受力的不同。没有空气，我们目前使用的飞机都将无法飞行。然而，飞机发动机在飞行过程中输出的动力，大部分都用来克服空气给飞机带来的阻力。各个飞机制造商在设计新的机型时，都会尽量利用更好的气动外形来降低阻力。在同样的条件下，阻力的减小意味着油耗的降低，进而意味着更低的飞行成本和更便宜的机票。