① 为何说投资仍是铁路领域的重头戏
据报道，1月2日召开的铁总工作会议确定，今年将围绕建立现代企业制度，深入推进铁路企业公司制改革，积极推进混合所有制改革，2018年投资仍是铁路领域重头戏。
2017年铁路系统客货运输强劲增长。数据显示，2017年国家铁路完成旅客发送量30.39亿人、同比增长9.6%，其中动车组发送17.13亿人，同比增长18.7%，占比56.4%；货物发送量29.18亿吨，同比增长10.1%。
希望中国的铁路建设可以取得更大的成就！
② 铁路物流的发展简况
铁路吸引民间资本存在诸多的难点和障碍。铁路项目投资规模大，进入门槛过高，民间资本难以取得决策权；铁路具有一定的自然垄断性和明显的网络型效应，路网的使用权和通路权方面可能出现不公平，如地方和铁路的矛盾；定价机制没有市场化，盈利模式尚未形成，票务和收费结构仍然由国家控制，民间资本收益缺乏保障等。本文认为应落实以下方面：1．加快政企分开，建立多元化、市场化的铁路投融资体制铁道部要积极推进政企分开，要进行分类建设分类经营，对于公益性的项目，主要就是依靠各级政府投资和贷款；对于经营性线路，要准许客运专线公司具备经营自主权，能够拥有一定的运输调度指挥权，财务独立核算，可以自负盈亏，因而可进行市场化融资方式，吸引资本市场资金，利用项目融资引入社会资本。对于经营过程由于承担社会责任形成的损失，如救灾军用运输等，铁道部应该代表国家给予补贴，从而确保外部投资者利益。2．铁路企业要加强科学决策客运公司要加强项目的科学决策，科学客观地评价建设条件和经营效益，防止压低造价的钓鱼工程，确保投资者的投资利益，保证项目的可持续发展。3．落实政府的投资和其他责任政府的投资要先行、到位，从而搭建好平台吸引民间资本。国家支持政策急需落实。国家政策应支持基础设施建设发行可转换债券，保险基金进入等，有关运价和税收方面的支持政策也有待落实。4．尽快完善相关法律法规项目融资BOT、TOT、ABS等的法律法规还不尽完善，还需要相关法律法规方面的配套“创新”。5．加强投资服务和投资引导政府和企业各层面构建公开、透明的投资信息系统，积极向国内外民间资本提供多种信息。总之，通过铁路投融资方式的创新可以进一步推动铁路投融资体制改革的步伐，推动整个铁路管理体制的改革，加快中国铁路的建设和发展。
③ 十三五期间,我国高速铁路投融资体制改革的主要内容是什么
十三五期间将贯通哈尔滨至北京至香港(澳门)、连云港至乌鲁木齐、上海至昆明、广州至昆明高速铁路通道， 建设北京至香港(台北)、呼和浩特至南宁、北京至昆明、包头银川至海口、青岛至银川、兰州(西宁)至广州、北京至兰州、重庆至厦门等高速铁路通道，拓展区域连接线。高速铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。[2]
④ 铁路局更名什么情况
截至11月17日，铁总旗下的18家铁路局（公司）已经全部完成工商登记变更。
这轮变更后，各铁路局名称全部改为“中国铁路XX局集团有限公司”。例如，原成都铁路局、沈阳铁路局相继更名为“中国铁路成都局集团有限公司”、“中国铁路沈阳局集团有限公司”。但18家路局集团依然为铁总的全资控股公司。
中国铁路路局时代结束，路局集团公司时代开启。
多元化经营
除了名字的变化，此次工商登记变更过程中，有几点变化值得关注。
首先，各铁路局企业性质由原来的“全民所有制企业”变更为“有限责任企业”；
其次，注册资本也普遍扩大，例如变更后的中国铁路兰州局集团有限公司注册资本由原先42亿人民币，变更为1546.7144亿人民币；
还有一点，各铁路局经营范围也均有所扩张，比较惹人眼球的是很多路局增加了物流、金融、旅游餐饮、广告经营、房地产开发、农畜产品和烟草制品销售等业务。
因此，这次变更后的中国铁路可能就不是你所认识的那个中国铁路了。事实也正是如此，多元化经营正是中国铁路进行公司制改革的一大目的。
以房地产开发经营为例，铁总实际上是国内最大的隐形“地主”，土地储备持有量远高于其他房地产开放商。
今年早些时候，铁总曾公开透漏，其可开发利用的土地分布在18个铁路局的31个省、市、自治区，达到3亿平方米，超过目前房企土地储备量最高的中国恒大（2.76亿平方米）。
虽然坐拥巨量土地储备，但却未发挥出应有的价值。
⑤ 维修和整治
1曲线设置的要求 在线路上设计曲线时，应尽量采用单曲线，仅在困难条件下才设置复曲线。在曲线地段，应根据不同的地形条件，选择一定的曲线半径和角度，转向角越小，列车运行条件就越好；反之，转向角越大，列车运行条件就越差。所以铺设时，应尽量采用大半径，小转向角曲线。但是，同时也受到地形条件的限制，半径太大，就达不到预期的效果，影响行车速度；半径太小，难以保持正确的位置。因此《铁路技术管理规程》规定，不同等级的线路，用不同半径的曲线。如：一级铁路的一般地段的曲线半径不得小于1000m，困难条件下不得小于400m；二级铁路一般地段不得小于800m，困难条件下不得小于400；三级铁路一般不得小于600m，困难条件下不得小于350m。 2曲线病害产生的原因 列车的运行由轨道来导向，车体在运行时，由于惯性的作用是不会改变方向的。尤其是在铁路线路上，而在曲线地段，轨道却不断的转变方向，迫使车体也不断的改变方向。因此，车体运行方向和曲线轨道的方向总是相互矛盾着的。曲线地段是铁路线路上的薄弱环节之一，在一般的地形条件下，铁路曲线约占正线延长线的30%，提高曲线的养护质量，对均衡提高线路的质量，延长轨道各部的使用寿命，保证行车安全有着重要的意义。 3曲线病害的分类 铁路线路曲线病害主要有：方向不良，轨距不符，水平超限，轨底坡不统一，曲线钢轨侧面磨耗，剥落掉块和波浪形磨耗。由于在曲线地段车轮对钢轨产生的反向力，使曲线地段的线路承受着多方向的作用力。因此线路的曲线地段，特别是小半径的曲线地段是铁路三大薄弱环节之一，特别值得重点保护。 4曲线病害的危害 在现今时代与社会进步中，铁路也在不断的飞速发展，随着行车密度和轴重的提高。不少区段钢轨的侧面磨耗和剥落掉块情况十分严重，轻微的用1—2年就磨耗到限，较严重的区段8个月就需要成段更换磨损钢轨。在有的区段，钢轨波浪形磨耗已成为制约钢轨使用寿命的主要因素，钢轨波浪形磨耗一旦形成，发展下去将是十分危险的。对于曲线的超高设置应根据定期的测速资料来依次设置。在有的区域，由于多年不测速，只是凭现场经验来调整超高，致使超高与速度不相适应，存在较大的欠超高或者过超高。那样将大大影响钢轨的使用寿命，制约行车的速度。曲线地段的病害如得不到及时、妥善的整治，轻则影响行车的质量，使旅客感到不舒适或者列车发生晃动；重则造成列车的颠覆。因此，曲线地段的病害应当高度重视，绝不可掉以轻心。在曲线地段，由于离心力的作用使列车车体向外倾斜，迫使钢轨受到冲击而变形。车轮和钢轨就会产生严重的磨耗，必然导致旅客列车上的旅客感觉到不舒适等现象。怎样才能解决这些问题，使列车能够安全平稳的通过曲线，这就需要在曲线两头设置缓和曲线，合理设置外轨超高和加宽轨距，加强线路设备的维修和养护，保持曲线线形等。 5曲线地段的养护 曲线时线路上的病害多发地段，应加强养护，坚持“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。尤其是那些病害的多发、易发地段，特别应当加强防护的事小半径曲线地段。从设备上加强曲线，使路基参数达到设计标准。路肩平整，排水良好，整治路基病害，防止路基基础变化带动上部建筑的变形，并按规定更换失效的轨枕。根据设计的曲线要素正确测定曲线位置，及时安设曲线头尾标志固定曲线位置。正确测定现场正矢，用计算机进行拨正计算，全面拨正线路。 6设置合理的曲线外轨超高 我国铁路缓和曲线和曲线的线形大多数都采用三次抛物线，这类缓和曲线正矢和外轨超高的分布呈折线梯形，缓和曲线在其终点，不能满足正矢和超高圆顺过度的要求。因此，在缓和的始终点不可避免的要出现附加动力作用，致使缓和曲线部分正矢和超高的变化较大，超限处高于圆曲线部分。为了更进一步的提高缓和曲线的养护质量，在设置缓和曲线正矢和超高时必须注意以下问题： 1）固定缓和曲线的头尾位置，曲线头尾应有正确的标记，每次起拨道前均应校对，对已经发生的异变，应采用偏角法，角圆法或者绳正法进行校核，以确定正确位置。 2）合理设置缓和曲线头尾的正矢和超高，为了消除三次抛物线形和曲线头尾离心力的突变，可在其始终点进行适当的改善，对与不同的曲线，其取值也不尽相同，在小半径曲出现负误差，在终点更不允许出现正误差。 3）为了尽量减少缓和曲线始终点的附加动力压值，该点至直线部分50m范围内的轨距应为1435±2mm。在曲线部分设置合理的曲线加宽，曲线部分由于离心力的作用，要给车轮留一定的游动空间，否则会造成列车的倾覆。 7展望铁路线路未来发展的趋势 铁路大发展，进一步突出其在可持续发展战略中的地位与作用，离不开国家的大力支持。自跨越式发展战略实施以来，我国铁路的发展突飞猛进，《中长期铁路网规划》通过并实施，铁路技术装备现代化取得重要进展，我国铁路实施第六次大面积提速调图，铁路最大限度缓解了我国煤电油等运能的紧张状况，铁路投融资体制改革迈出新步伐。在过去的几年的时间了，中国铁路已经是实现了阶段性的跨越。铁路未来将向更快，运量更大发展，运输量也将越来越繁忙，这就向铁路的基础线路提出了更高的要求。现代科技的飞速发展，一定会使得线路质量更高，病害被预防在未然，维修量将越来越少，以致达到少维修或者免维修，那样铁路的明天将更加辉煌
⑥ 铁路运输的企业融资
当前铁路运输业面临着客运专线建设、加速装备现代化等发展目标，“十一五”总投资约15000亿元，远远超过“十五”投资。因此，积极拓宽融资渠道、创新融资方式成为保障新形势下铁路运输业快速发展的重大问题。 铁路吸引民间资本存在诸多的难点和障碍。铁路项目投资规模大，进入门槛过高，民间资本难以取得决策权；铁路具有一定的自然垄断性和明显的网络型效应，路网的使用权和通路权方面可能出现不公平，如地方和铁路的矛盾；定价机制没有市场化，盈利模式尚未形成，票务和收费结构仍然由国家控制，民间资本收益缺乏保障等。本文认为应落实以下方面：
1．加快政企分开，建立多元化、市场化的铁路投融资体制
铁道部要积极推进政企分开，要进行分类建设分类经营，对于公益性的项目，主要就是依靠各级政府投资和贷款；对于经营性线路，要准许客运专线公司具备经营自主权，能够拥有一定的运输调度指挥权，财务独立核算，可以自负盈亏，因而可进行市场化融资方式，吸引资本市场资金，利用项目融资引入社会资本。对于经营过程由于承担社会责任形成的损失，如救灾军用运输等，铁道部应该代表国家给予补贴，从而确保外部投资者利益。
2．铁路企业要加强科学决策
客运公司要加强项目的科学决策，科学客观地评价建设条件和经营效益，防止压低造价的钓鱼工程，确保投资者的投资利益，保证项目的可持续发展。
3．落实政府的投资和其他责任
政府的投资要先行、到位，从而搭建好平台吸引民间资本。国家支持政策急需落实。国家政策应支持基础设施建设发行可转换债券，保险基金进入等，有关运价和税收方面的支持政策也有待落实。
4．尽快完善相关法律法规
项目融资BOT、TOT、ABS等的法律法规还不尽完善，还需要相关法律法规方面的配套“创新”。
5．加强投资服务和投资引导
政府和企业各层面构建公开、透明的投资信息系统，积极向国内外民间资本提供多种信息。
总之，通过铁路投融资方式的创新可以进一步推动铁路投融资体制改革的步伐，推动整个铁路管理体制的改革，加快中国铁路的建设和发展。
⑦ 铁总旗下18家铁路局接连更名背后有何深意
国铁路总公司（下称“铁总”）公司制改革又迈出了一步。
国是直通车记者查询国家企业信用信息公示系统发现，截至11月17日，铁总旗下的18家铁路局（公司）已经全部完成工商登记变更。
由于其特殊性，铁总的公司制改革一直被视作是央企改革的重中之重。为了顺利有序的完成改革，铁总早前为此制定了先易后难的“三步走”方案。
第一步，铁总所属的非运输企业最先进行公司制改革，包括中国铁路建设投资公司、中国铁道科学研究院和《人民铁道》报社等17家。
第二步是铁总所属18个铁路局（公司），以及中铁集装箱运输有限责任公司等3家专业运输公司进行改革。
最后便是铁总本身。据报道，铁总目前已经着手进行部门之间的重组合并，并将更名为“中国国家铁路集团公司”。
今年9月，铁总总经理陆东福在铁总党建暨公司制改革工作会议上表示，推进公司制改革，是消除制约国铁发展的体制弊端、实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转型发展的必然选择。
铁总相关负责人在接受媒体采访时表示，公司制改革目标就是实现绝对的政企分开。
此前，根据《中国铁路总公司关于全面推进铁路局公司制改革的指导意见》设定的时间表显示，一系列改革将于今年11月底前完成工商变更登记，构建以公司章程为核心的制度体系，2018年起全面按照新的体制机制运行。
改革的方向
正如铁总负责人所说，公司制改革的目标是实现绝对的政企分开。而重点则是组建由董事会、经营层和监事会组成的机构，最终建成公司化的治理结构。这种改制有利于铁总走向市场经济，以更加市场化的方式灵活参与竞争。
但国务院发展研究中心研究员魏际刚提醒，改革不能只是换名字，关键是通过组织结构变化、资源优化让机体更有效率，能够对市场做出灵敏反应。
铁总公司制改革势在必行。事实上，很多专家也都呼吁，不能再拖了。
北京交通大学赵坚教授向中新社国是直通车记者表示，铁总资产结构和资产利用效率不断恶化。以高铁为例，即使不考虑运营成本，高铁的全部运输收入已经不够支付建设高铁的贷款利息。“铁总已经开始通过不断借新债还旧债来维持，如果不深化改革，2020年铁总负债将高达8万亿，可能引发严重金融风险。”
“长期以来，铁路系统的工作绩效与收入不完全挂钩，210万铁路员工仍然吃大锅饭”，铁路局不能成为真正的市场主体，铁路系统长期垄断经营，社会资本难以进入，影响资源配置效率。赵坚表示，这是中国铁路运输企业缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改变这种局面。
在下一步的改革中，赵坚认为，深化铁路改革的关键是铁路网是否能够拆分，否则改革就难以推进。因为，在现有组织架构下，即使铁路局已全部更名为公司，仍需铁总统一指挥、清算，不能成为真正的市场主体。
赵坚建议，铁总下一步可以重组为控股公司，将现有的18个铁路集团公司重组为北、中、南三大区域铁路公司，使其成为法人实体，三大公司负责各自管区内的调度指挥，拥有投资决策、财产处置的权力，最终才能成为真正的市场主体。
同时，赵坚认为，要让三大区域公司及其内部子公司进行互相充分竞争，建立两层面竞争的铁路运输企业组织结构。
专家普遍认为，铁总此次如果能进行彻底的公司制改革，真正实现市场化运营，对促进其它国有企业改革也会产生极大示范效应。
⑧ 中国铁路投融资改革可以从哪些方面入手
一是设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源，吸引社会资本投入；
二是创新铁路建设债券发行品种和方式，实施铁路债券投资的所得税优惠政策；
三是引导银行等金融机构积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模；
四是对铁路承担的公益性、政策性运输任务，中央财政在一定期限内给予补贴，逐步建立规范的补贴制度；
五是加强统筹协调，保证在建项目顺利实施。抓紧推动已批复项目全面开工，尽快开展后续项目前期工作，确保铁路投资稳定增长和铁路建设加快推进。