❶ 中東土豪真會玩！無人車當巡警，超級高鐵飛行汽車也來了
▲以色列創企與OEM/Tier1合作情況一覽表
通過和OEM、Tier1的合作，來自以色列的汽車科技正對汽車行業的發展產生越來越深入的影響。
例如，致力於高級駕駛員輔助系統（ADAS）及自動駕駛系統研發的Mobileye已經與全球多家OEM和Tier1建立起合作關系。
Mobileye是視覺ADAS與自動駕駛技術的領軍者，據媒體報道該公司目前已在汽車前裝市場上擁有了超過80%的市場份額。現在，在寶馬5系、6系、7系、沃爾沃S80、S60、XC70、XC60、V70以及通用汽車的別克Lucerne等更多的車型上面，我們都能見識到來自Mobileye的技術。
結語：技術、政策推動中東變身黑科技孵化器
隨著該地區汽車銷量增長及多個自由貿易區的設立，中東正比以往任何時候都更受到來自汽車行業的關注。
雖然飛行汽車、超級高鐵等黑科技何時落地中東還不得而知，通過這些技術本身也有待時間檢驗，不過至少從目前來看，一些先進的汽車科技已經在中東找到了成長空間。
一方面，似乎是迪拜、沙特等中東國家不差錢，有足夠的資金用來投入汽車科技的研發。但另一方面，原有的技術沉澱和相關的激勵政策，才是中東國家有機會孕育、輸出這些前沿科技的深層原因。
就以色列而言，在研發方面以色列進行了高額的投入，並最終使其在自動駕駛、AI、網路安全等方面擁有了成熟的技術和人才資源。
而像沙特、迪拜等國家或者地區，則在政策上對於推進智能交通給予了支持，同時相對寬松的政策環境也給一些在其他地方需要更嚴格認證標準的汽車黑科技創造出可進行測試的空間。
未來隨著全球汽車行業向智能化、電氣化轉型，中東地區將會成為推動汽車市場發展的又一個引擎。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
❷ 中國高鐵為什麼不長教訓呢
近日，《今日美國》網站報道稱，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆·馬斯克宣布，旗下「超級高鐵乘客艙」將進行測試，目標運行速度為音速的一半，並在1.2公里內完成剎車。
這意味著，乘客艙要以約613公里的時速運行，14秒內「秒停」，減速度數值近重力加速度的1.2倍(1.2g)。
與馬斯克對這項短距離測試「瘋狂又興奮」的感覺不同，人們更好奇「秒停」的可行性。
「秒停」不需「get」新技能
「14秒制動馬斯克所提的乘客艙，技術上沒問題。」「十三五」國家重點研發計劃「中速磁浮交通系統關鍵技術研究」課題負責人、中車首席專家楊穎向科技日報記者表示。
國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李傑表達了類似看法，並告知「馬斯克的超級高鐵和我國高鐵制動原理基本一致」。
在我國，高鐵動車組採用復合制動。正常制動中，優先採用「再生制動」，即將電動機「反轉」為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤工作原理一般的「機械制動」。高鐵遭遇停電等故障，緊急制動也為「機械制動」模式。
此外，我國CRH380AM還使用了「風阻制動」，通過在列車端部升起風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本使用「渦流制動」，制動時將一套電磁鐵置於鋼軌上方，通電後，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，將動能轉為熱能消耗掉。
「按馬斯克所述，乘客艙質量約在幾百公斤左右。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，制動要消耗的能量並不『巨大』。以現有成熟的長定子驅動技術，實現『秒停』不費力，『再生制動』就可實現。」楊穎說。
「秒停」很容易 「商用」很尷尬
對馬斯克的測試，楊穎表示不用太「興奮」，譬如美國航空母艦上MK－73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公里時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高於這項測試。
「研製超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具。它的啟動加速度和制動減速度不能超過普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。」中車株洲所研究院副院長陳高華說。也因此，現有交通工具「減速度」均控制在0.5g以內。
「速度越大，減速度應該越小。公交車緊急剎車，乘客已『人仰馬翻』。飛機降落稍『猛』，乘客在飛機落地瞬間心裡也會『咯噔』一下。只有飛行員等具特殊優異體質者，可承受這種『加碼』的減速度。」楊穎補充。
據悉，我國350公里時速復興號高速動車組，緊急制動大約需6.5公里制動距離。正常制動下，需8—10公里制動距離。對613公里時速，制動距離僅1.2公里的「極限」挑戰，不具「現實性」。專家稱，該「超級高鐵乘客艙」還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。
「這更像『玩具』。即便能『秒停』，但會產生超大電流和功率的需求。單節車沒有商業價值。如果在此『要求』下，做成數百米長列車，乘客承受不了此減速度不說，僅其要求地面提供數十兆瓦級的短時加、減速功率，在經濟上就很不劃算。」陳高華說。
制約輪軌交通往更高速度發展主要有輪軌阻力、空氣阻力和雜訊等三大因素。真空中的「超級高鐵」，有望克服這些因素，由此備受關注。
盡管有消息稱，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過，這一目標，還顯「路漫漫兮」。譬如，超級高鐵在技術上的長距離測試，特別是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮系統的動力學穩定性、如何解決「車廂內有空氣，管道幾乎真空，到站下車後乘客如何呼吸」、真空管道內緊急情況下如何安全停車等，至今未有建設性答案。
❸ 超級高鐵比飛機還快的原因有哪些
一個只是理論上的速度，還沒有量產；第二個超級高鐵也只是比部分民用客機快，跟大部分軍用飛機來比還是遜色很多。任何人造機動，當速度達到一定快的時候，空氣阻力是第一因素，所以不要跟更高空中的飛機比快。
❹ 超級高鐵是什麼樣的
超級高鐵是一種以"真空管道運輸"為理論核心設計的交通工具，具有超高速、低能耗、雜訊小、污染小等特點。這種"膠囊"列車有可能是繼汽車、輪船、火車和飛機之後的新一代交通運輸工具。因其膠囊形外表，被稱為"膠囊高鐵"。
期待，超級高鐵的早日投入使用，方便大家的生活。
❺ 超級高鐵時速有望1500公里採用的什麼技術
「中國版超級高鐵將採用『高溫超導磁懸浮+真空管』技術，目前已著手探討時速1500公里的可行性。」近日，西南交通大學首席教授張衛華透露，世界上時速最快的真空高溫超導磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建，預計今年底前將建成並投入試驗測試。
張衛華介紹說，由西南交通大學承擔的「多態耦合軌道交通動模試驗平台」，是在1500米可模擬不同低氣壓環境的真空管道里，開展不同磁懸浮模式比例模型車運行測試，包括高溫超導磁懸浮模式在內，試驗速度超過音速，理論上有望達到時速1500公里。
「受粘著、弓網和雜訊等制約，輪軌交通技術時速臨界線為600公里。」張衛華認為，下一步，高速磁懸浮軌道交通將成為未來軌道交通技術發展的主攻方向。
❻ 超級高鐵說法是真實嗎
5月11日，在美國西部內華達州，「超迴路推進系統」的一個金屬測試裝置沿鐵軌加速疾馳。
5月11日，「超迴路1號」公司首席執行官羅布·勞埃德（中）和兩位聯合創始人沙爾文·皮謝瓦爾（左）、布羅根·班布羅根（右）慶祝。
「超迴路推進系統」測試裝置的模型。（新華社記者 郭爽 攝）
5月11日，美國內華達州乾燥的沙漠中，一項時長僅1.9秒的測試引起世人矚目。
在這里，美國創業公司Hyperloop One（超迴路1號）對超級高鐵技術進行了首次公開測試。取得成功後，該公司CEO自信地宣稱，可能在2019年推出貨運超級高鐵，並在2021年實現客運。於是，超級高鐵迅速填充人們的想像空間，也很快招來不少質疑之聲。
超音速：簡單測試，遠大夢想
實際上，這項測試相當簡單，甚至有些簡陋。當日，測試原型車以2.4G/s的加速度啟動，在預先鋪設的軌道上疾駛1.9秒後，沖進軌道盡頭的沙子並停下來，其時速大約為115英里，僅相當於一輛快速行駛的汽車而已，無怪乎有媒體稱這項測試有點「平淡無奇」。
不過，這項不足2秒鍾的測試卻包含Hyperloop One的夢想，它的願望是讓高鐵實現超音速行進，時速達到1125千米以上。也就是說，一個小時就能把北京的乘客送到上海。
這個遠大目標最初由SpaceX（美國太空探索技術公司）和特斯拉創始人埃隆·馬斯克提出，它與磁懸浮列車類似，只不過列車除了懸浮，還要在真空管道中運行，這樣不但沒有地面摩擦力，而且幾乎沒有空氣阻力，因此只需要非常小的動力就可以極快的速度行進。由於馬斯克忙於自己旗下的幾家科技公司無暇顧及此事，便將這一設想公開讓有興趣的人去開發。
馬斯克的想法不但得到了響應，而且引起了競爭。目前，除了Hyperloop One，還有一家美國創業公司為實現超級高鐵的設想不遺餘力。
准真空：成也蕭何，敗也蕭何
回過頭來看這場測試，似乎與超級高鐵相差甚遠，但媒體所言的「Hyperloop的一小步，未來交通的一大步」，也許並不誇張。
「技術層面是可行的。」中國中車唐山公司總工程師孫幫成毫不猶豫地說：「超級高鐵是符合物理原理的。」他告訴科技日報記者，列車高速行駛過程中70%以上的阻力來自空氣摩擦，而超級高鐵就是要模擬出一種高空環境，就像飛機在天上飛一樣，阻力小很多。
孫幫成強調說，超級高鐵的真空管道並非完全真空，而是准真空。也就是說，還存在一定的空氣阻力，只是非常小，所以只需要很小的推動力就可以實現長時間高速疾駛。在馬斯克的設想里，這種推動力來自列車車廂尾部的渦輪機。
成也蕭何，敗也蕭何。真空管道也是超級高鐵最大的技術難點之一。孫幫成認為，真空管道之難，並不在於抽取真空，而在於保持真空。畢竟真空管道很長，高鐵運營環境復雜，材料又有一定壽命，如何避免「漏氣」是很大的難題。
高成本：致命弱點，推廣難點
Hyperloop One確實惹來不少質疑之聲，但矛頭並非指向超級高鐵的技術原理，而是其推廣成本。美國南加州大學交通運輸工程項目負責人詹姆斯·穆爾二世指出，這一概念在成為現實並大規模應用之前，會遭遇安全性、融資和土地所有權等諸多問題。
「沒錯。」提到推廣成本，孫幫成表示贊同。他認為，鋪設磁懸浮軌道和真空管道成本很高，對真空管道進行維護的成本也很高，而且由於現在超級高鐵還處於概念驗證和技術測試階段，其真正實現後所面臨的成本現在還難以估計。
「但是路面交通需要提速，而高鐵通過磁懸浮克服地面摩擦後，繼續提速的唯一方法就是克服空氣阻力，這也是可以實現的方法。」孫幫成說，「超級高鐵不但可以讓人們真正實現貼地飛行，而且還可以解決高耗能和噪音問題。」
孫幫成指出，目前國內已有高校在研究超級高鐵技術，只不過是通過小比例的實驗設備研究如何實現真空管道和列車驅動控制。
❼ 超級高鐵，跑的比飛機還快
對於飛機來說，空氣是一個讓它既愛又恨的東西。飛機能夠獲得足夠的升力離開地面、在空中飛行，依靠的是空氣流過機體時機翼上下面受力的不同。沒有空氣，我們目前使用的飛機都將無法飛行。然而，飛機發動機在飛行過程中輸出的動力，大部分都用來克服空氣給飛機帶來的阻力。各個飛機製造商在設計新的機型時，都會盡量利用更好的氣動外形來降低阻力。在同樣的條件下，阻力的減小意味著油耗的降低，進而意味著更低的飛行成本和更便宜的機票。