① 為何說投資仍是鐵路領域的重頭戲
據報道，1月2日召開的鐵總工作會議確定，今年將圍繞建立現代企業制度，深入推進鐵路企業公司制改革，積極推進混合所有制改革，2018年投資仍是鐵路領域重頭戲。
2017年鐵路系統客貨運輸強勁增長。數據顯示，2017年國家鐵路完成旅客發送量30.39億人、同比增長9.6%，其中動車組發送17.13億人，同比增長18.7%，佔比56.4%；貨物發送量29.18億噸，同比增長10.1%。
希望中國的鐵路建設可以取得更大的成就！
② 鐵路物流的發展簡況
鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網路型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面：1．加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對於公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款；對於經營性線路，要准許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對於經營過程由於承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益。2．鐵路企業要加強科學決策客運公司要加強項目的科學決策，科學客觀地評價建設條件和經營效益，防止壓低造價的釣魚工程，確保投資者的投資利益，保證項目的可持續發展。3．落實政府的投資和其他責任政府的投資要先行、到位，從而搭建好平台吸引民間資本。國家支持政策急需落實。國家政策應支持基礎設施建設發行可轉換債券，保險基金進入等，有關運價和稅收方面的支持政策也有待落實。4．盡快完善相關法律法規項目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規還不盡完善，還需要相關法律法規方面的配套「創新」。5．加強投資服務和投資引導政府和企業各層面構建公開、透明的投資信息系統，積極向國內外民間資本提供多種信息。總之，通過鐵路投融資方式的創新可以進一步推動鐵路投融資體制改革的步伐，推動整個鐵路管理體制的改革，加快中國鐵路的建設和發展。
③ 十三五期間,我國高速鐵路投融資體制改革的主要內容是什麼
十三五期間將貫通哈爾濱至北京至香港(澳門)、連雲港至烏魯木齊、上海至昆明、廣州至昆明高速鐵路通道， 建設北京至香港(台北)、呼和浩特至南寧、北京至昆明、包頭銀川至海口、青島至銀川、蘭州(西寧)至廣州、北京至蘭州、重慶至廈門等高速鐵路通道，拓展區域連接線。高速鐵路營業里程達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。[2]
④ 鐵路局更名什麼情況
截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。
這輪變更後，各鐵路局名稱全部改為「中國鐵路XX局集團有限公司」。例如，原成都鐵路局、沈陽鐵路局相繼更名為「中國鐵路成都局集團有限公司」、「中國鐵路沈陽局集團有限公司」。但18家路局集團依然為鐵總的全資控股公司。
中國鐵路路局時代結束，路局集團公司時代開啟。
多元化經營
除了名字的變化，此次工商登記變更過程中，有幾點變化值得關注。
首先，各鐵路局企業性質由原來的「全民所有制企業」變更為「有限責任企業」；
其次，注冊資本也普遍擴大，例如變更後的中國鐵路蘭州局集團有限公司注冊資本由原先42億人民幣，變更為1546.7144億人民幣；
還有一點，各鐵路局經營范圍也均有所擴張，比較惹人眼球的是很多路局增加了物流、金融、旅遊餐飲、廣告經營、房地產開發、農畜產品和煙草製品銷售等業務。
因此，這次變更後的中國鐵路可能就不是你所認識的那個中國鐵路了。事實也正是如此，多元化經營正是中國鐵路進行公司制改革的一大目的。
以房地產開發經營為例，鐵總實際上是國內最大的隱形「地主」，土地儲備持有量遠高於其他房地產開放商。
今年早些時候，鐵總曾公開透漏，其可開發利用的土地分布在18個鐵路局的31個省、市、自治區，達到3億平方米，超過目前房企土地儲備量最高的中國恆大（2.76億平方米）。
雖然坐擁巨量土地儲備，但卻未發揮出應有的價值。
⑤ 維修和整治
1曲線設置的要求 在線路上設計曲線時，應盡量採用單曲線，僅在困難條件下才設置復曲線。在曲線地段，應根據不同的地形條件，選擇一定的曲線半徑和角度，轉向角越小，列車運行條件就越好；反之，轉向角越大，列車運行條件就越差。所以鋪設時，應盡量採用大半徑，小轉向角曲線。但是，同時也受到地形條件的限制，半徑太大，就達不到預期的效果，影響行車速度；半徑太小，難以保持正確的位置。因此《鐵路技術管理規程》規定，不同等級的線路，用不同半徑的曲線。如：一級鐵路的一般地段的曲線半徑不得小於1000m，困難條件下不得小於400m；二級鐵路一般地段不得小於800m，困難條件下不得小於400；三級鐵路一般不得小於600m，困難條件下不得小於350m。 2曲線病害產生的原因 列車的運行由軌道來導向，車體在運行時，由於慣性的作用是不會改變方向的。尤其是在鐵路線路上，而在曲線地段，軌道卻不斷的轉變方向，迫使車體也不斷的改變方向。因此，車體運行方向和曲線軌道的方向總是相互矛盾著的。曲線地段是鐵路線路上的薄弱環節之一，在一般的地形條件下，鐵路曲線約占正線延長線的30%，提高曲線的養護質量，對均衡提高線路的質量，延長軌道各部的使用壽命，保證行車安全有著重要的意義。 3曲線病害的分類 鐵路線路曲線病害主要有：方向不良，軌距不符，水平超限，軌底坡不統一，曲線鋼軌側面磨耗，剝落掉塊和波浪形磨耗。由於在曲線地段車輪對鋼軌產生的反向力，使曲線地段的線路承受著多方向的作用力。因此線路的曲線地段，特別是小半徑的曲線地段是鐵路三大薄弱環節之一，特別值得重點保護。 4曲線病害的危害 在現今時代與社會進步中，鐵路也在不斷的飛速發展，隨著行車密度和軸重的提高。不少區段鋼軌的側面磨耗和剝落掉塊情況十分嚴重，輕微的用1—2年就磨耗到限，較嚴重的區段8個月就需要成段更換磨損鋼軌。在有的區段，鋼軌波浪形磨耗已成為制約鋼軌使用壽命的主要因素，鋼軌波浪形磨耗一旦形成，發展下去將是十分危險的。對於曲線的超高設置應根據定期的測速資料來依次設置。在有的區域，由於多年不測速，只是憑現場經驗來調整超高，致使超高與速度不相適應，存在較大的欠超高或者過超高。那樣將大大影響鋼軌的使用壽命，制約行車的速度。曲線地段的病害如得不到及時、妥善的整治，輕則影響行車的質量，使旅客感到不舒適或者列車發生晃動；重則造成列車的顛覆。因此，曲線地段的病害應當高度重視，絕不可掉以輕心。在曲線地段，由於離心力的作用使列車車體向外傾斜，迫使鋼軌受到沖擊而變形。車輪和鋼軌就會產生嚴重的磨耗，必然導致旅客列車上的旅客感覺到不舒適等現象。怎樣才能解決這些問題，使列車能夠安全平穩的通過曲線，這就需要在曲線兩頭設置緩和曲線，合理設置外軌超高和加寬軌距，加強線路設備的維修和養護，保持曲線線形等。 5曲線地段的養護 曲線時線路上的病害多發地段，應加強養護，堅持「預防為主，防治結合，修養並重」的原則。尤其是那些病害的多發、易發地段，特別應當加強防護的事小半徑曲線地段。從設備上加強曲線，使路基參數達到設計標准。路肩平整，排水良好，整治路基病害，防止路基基礎變化帶動上部建築的變形，並按規定更換失效的軌枕。根據設計的曲線要素正確測定曲線位置，及時安設曲線頭尾標志固定曲線位置。正確測定現場正矢，用計算機進行撥正計算，全面撥正線路。 6設置合理的曲線外軌超高 我國鐵路緩和曲線和曲線的線形大多數都採用三次拋物線，這類緩和曲線正矢和外軌超高的分布呈折線梯形，緩和曲線在其終點，不能滿足正矢和超高圓順過度的要求。因此，在緩和的始終點不可避免的要出現附加動力作用，致使緩和曲線部分正矢和超高的變化較大，超限處高於圓曲線部分。為了更進一步的提高緩和曲線的養護質量，在設置緩和曲線正矢和超高時必須注意以下問題： 1）固定緩和曲線的頭尾位置，曲線頭尾應有正確的標記，每次起撥道前均應校對，對已經發生的異變，應採用偏角法，角圓法或者繩正法進行校核，以確定正確位置。 2）合理設置緩和曲線頭尾的正矢和超高，為了消除三次拋物線形和曲線頭尾離心力的突變，可在其始終點進行適當的改善，對與不同的曲線，其取值也不盡相同，在小半徑曲出現負誤差，在終點更不允許出現正誤差。 3）為了盡量減少緩和曲線始終點的附加動力壓值，該點至直線部分50m范圍內的軌距應為1435±2mm。在曲線部分設置合理的曲線加寬，曲線部分由於離心力的作用，要給車輪留一定的游動空間，否則會造成列車的傾覆。 7展望鐵路線路未來發展的趨勢 鐵路大發展，進一步突出其在可持續發展戰略中的地位與作用，離不開國家的大力支持。自跨越式發展戰略實施以來，我國鐵路的發展突飛猛進，《中長期鐵路網規劃》通過並實施，鐵路技術裝備現代化取得重要進展，我國鐵路實施第六次大面積提速調圖，鐵路最大限度緩解了我國煤電油等運能的緊張狀況，鐵路投融資體制改革邁出新步伐。在過去的幾年的時間了，中國鐵路已經是實現了階段性的跨越。鐵路未來將向更快，運量更大發展，運輸量也將越來越繁忙，這就向鐵路的基礎線路提出了更高的要求。現代科技的飛速發展，一定會使得線路質量更高，病害被預防在未然，維修量將越來越少，以致達到少維修或者免維修，那樣鐵路的明天將更加輝煌
⑥ 鐵路運輸的企業融資
當前鐵路運輸業面臨著客運專線建設、加速裝備現代化等發展目標，「十一五」總投資約15000億元，遠遠超過「十五」投資。因此，積極拓寬融資渠道、創新融資方式成為保障新形勢下鐵路運輸業快速發展的重大問題。 鐵路吸引民間資本存在諸多的難點和障礙。鐵路項目投資規模大，進入門檻過高，民間資本難以取得決策權；鐵路具有一定的自然壟斷性和明顯的網路型效應，路網的使用權和通路權方面可能出現不公平，如地方和鐵路的矛盾；定價機制沒有市場化，盈利模式尚未形成，票務和收費結構仍然由國家控制，民間資本收益缺乏保障等。本文認為應落實以下方面：
1．加快政企分開，建立多元化、市場化的鐵路投融資體制
鐵道部要積極推進政企分開，要進行分類建設分類經營，對於公益性的項目，主要就是依靠各級政府投資和貸款；對於經營性線路，要准許客運專線公司具備經營自主權，能夠擁有一定的運輸調度指揮權，財務獨立核算，可以自負盈虧，因而可進行市場化融資方式，吸引資本市場資金，利用項目融資引入社會資本。對於經營過程由於承擔社會責任形成的損失，如救災軍用運輸等，鐵道部應該代表國家給予補貼，從而確保外部投資者利益。
2．鐵路企業要加強科學決策
客運公司要加強項目的科學決策，科學客觀地評價建設條件和經營效益，防止壓低造價的釣魚工程，確保投資者的投資利益，保證項目的可持續發展。
3．落實政府的投資和其他責任
政府的投資要先行、到位，從而搭建好平台吸引民間資本。國家支持政策急需落實。國家政策應支持基礎設施建設發行可轉換債券，保險基金進入等，有關運價和稅收方面的支持政策也有待落實。
4．盡快完善相關法律法規
項目融資BOT、TOT、ABS等的法律法規還不盡完善，還需要相關法律法規方面的配套「創新」。
5．加強投資服務和投資引導
政府和企業各層面構建公開、透明的投資信息系統，積極向國內外民間資本提供多種信息。
總之，通過鐵路投融資方式的創新可以進一步推動鐵路投融資體制改革的步伐，推動整個鐵路管理體制的改革，加快中國鐵路的建設和發展。
⑦ 鐵總旗下18家鐵路局接連更名背後有何深意
國鐵路總公司（下稱「鐵總」）公司制改革又邁出了一步。
國是直通車記者查詢國家企業信用信息公示系統發現，截至11月17日，鐵總旗下的18家鐵路局（公司）已經全部完成工商登記變更。
由於其特殊性，鐵總的公司制改革一直被視作是央企改革的重中之重。為了順利有序的完成改革，鐵總早前為此制定了先易後難的「三步走」方案。
第一步，鐵總所屬的非運輸企業最先進行公司制改革，包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院和《人民鐵道》報社等17家。
第二步是鐵總所屬18個鐵路局（公司），以及中鐵集裝箱運輸有限責任公司等3家專業運輸公司進行改革。
最後便是鐵總本身。據報道，鐵總目前已經著手進行部門之間的重組合並，並將更名為「中國國家鐵路集團公司」。
今年9月，鐵總總經理陸東福在鐵總黨建暨公司制改革工作會議上表示，推進公司制改革，是消除制約國鐵發展的體制弊端、實現從傳統運輸生產型企業向現代運輸經營型企業轉型發展的必然選擇。
鐵總相關負責人在接受媒體采訪時表示，公司制改革目標就是實現絕對的政企分開。
此前，根據《中國鐵路總公司關於全面推進鐵路局公司制改革的指導意見》設定的時間表顯示，一系列改革將於今年11月底前完成工商變更登記，構建以公司章程為核心的制度體系，2018年起全面按照新的體制機制運行。
改革的方向
正如鐵總負責人所說，公司制改革的目標是實現絕對的政企分開。而重點則是組建由董事會、經營層和監事會組成的機構，最終建成公司化的治理結構。這種改制有利於鐵總走向市場經濟，以更加市場化的方式靈活參與競爭。
但國務院發展研究中心研究員魏際剛提醒，改革不能只是換名字，關鍵是通過組織結構變化、資源優化讓機體更有效率，能夠對市場做出靈敏反應。
鐵總公司制改革勢在必行。事實上，很多專家也都呼籲，不能再拖了。
北京交通大學趙堅教授向中新社國是直通車記者表示，鐵總資產結構和資產利用效率不斷惡化。以高鐵為例，即使不考慮運營成本，高鐵的全部運輸收入已經不夠支付建設高鐵的貸款利息。「鐵總已經開始通過不斷借新債還舊債來維持，如果不深化改革，2020年鐵總負債將高達8萬億，可能引發嚴重金融風險。」
「長期以來，鐵路系統的工作績效與收入不完全掛鉤，210萬鐵路員工仍然吃大鍋飯」，鐵路局不能成為真正的市場主體，鐵路系統長期壟斷經營，社會資本難以進入，影響資源配置效率。趙堅表示，這是中國鐵路運輸企業缺乏活力的最根本原因，而改革就是要改變這種局面。
在下一步的改革中，趙堅認為，深化鐵路改革的關鍵是鐵路網是否能夠拆分，否則改革就難以推進。因為，在現有組織架構下，即使鐵路局已全部更名為公司，仍需鐵總統一指揮、清算，不能成為真正的市場主體。
趙堅建議，鐵總下一步可以重組為控股公司，將現有的18個鐵路集團公司重組為北、中、南三大區域鐵路公司，使其成為法人實體，三大公司負責各自管區內的調度指揮，擁有投資決策、財產處置的權力，最終才能成為真正的市場主體。
同時，趙堅認為，要讓三大區域公司及其內部子公司進行互相充分競爭，建立兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。
專家普遍認為，鐵總此次如果能進行徹底的公司制改革，真正實現市場化運營，對促進其它國有企業改革也會產生極大示範效應。
⑧ 中國鐵路投融資改革可以從哪些方面入手
一是設立鐵路發展基金，拓寬建設資金來源，吸引社會資本投入；
二是創新鐵路建設債券發行品種和方式，實施鐵路債券投資的所得稅優惠政策；
三是引導銀行等金融機構積極支持鐵路建設，擴大社會資本投資規模；
四是對鐵路承擔的公益性、政策性運輸任務，中央財政在一定期限內給予補貼，逐步建立規范的補貼制度；
五是加強統籌協調，保證在建項目順利實施。抓緊推動已批復項目全面開工，盡快開展後續項目前期工作，確保鐵路投資穩定增長和鐵路建設加快推進。