㈠ 百亿投资充电桩：产业从野蛮生长向精细化进军
5月12日，中国电力企业联合会电动汽车与储能分会的 “新基建 充电板块在行动”新闻发布会，又一次将充电桩行业推上舆论关注的焦点。其中，最惹人关注的莫过于各企业的投资计划。
国家电网27亿元、南方电网12亿元、特来电10亿元、星星充电10亿元……自今年3月充电桩产业被纳入新基建范畴之后，充电桩企业的投资热情空前高涨，仅国内四家领头企业的自身投资就已接近60亿元，再加上资本的押注以及其他企业的投入，有业内人士预测，2020年充电桩全行业的投资或将轻松破百亿元。
不仅是企业，舆论层面对充电桩的关注度也远高于任何时期。“新基建催生新动能”“新基建提振特高压概念股”“新基建和在线新经济带来巨大投资机会”等与新基建有关的各种新闻，明显多了起来。
这是充电桩产业从未拥有过的高光时刻。尽管充电桩是新能源汽车发展不可缺少的一部分，但相比于纯电动汽车产销量的超高速增长，充电桩市场过去一直处于不温不火的状态。
如今，在这一轮新基建建设潮中，充电桩企业终于站上了风口。从整个市场的动态来看，充电桩企业对未来的发展也有了更多的思考，逐渐开始从过去的野蛮生长向精细化运营转变。
新基建的1/7
“充电桩产业的春天来了”，这是今年3月4日中央政治局常务会议召开后，行业内普遍存在的观点。在这场会议中，区别于此前“修桥铺路”的传统基建概念，国家用了“新型基础设施建设”，即“新基建”，来形容未来针对5G通信技术、特高压、城市轨道交通、新能源充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大科技端的市场建设。
其中，针对充电桩市场，相关预测显示，未来十年，中国充电桩建设存在6300万台的缺口。借势“新基建”，该行业有望激活万亿元级别的市场。
大好的前景加上国家政策的推动，中国的充电桩企业真正动了起来。以四家充电桩头部运营企业的国家电网为例，2020年计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。其中，居住区充电桩5.3万个，公共充电桩1.8万个，专用充电桩0.7万个，岸电设施150个。
根据中国电动汽车充电促进联盟统计，国家电网现在运营的充电桩是8.78万个。这意味着，如果今年的建设任务达成，国家电网的充电桩数量将接近翻番。
在5月12日“新基建 充电板块在行动”发布会上，南方电网电动汽车服务有限公司副总经理陈浩舟也公开了他们的最新数据：“截至2019年12月，南方电网充电设施建设的投资累计已经达到31.8亿，累计建成充电桩3.16万个。”
根据陈浩舟的介绍，未来4年内，南方电网将投资251亿元建设充电设施，建成大规模集中充电站150座、充电桩38万个，为现有数量的10倍以上。
尽管特来电和星星充电没有国企的背景，但在投资上也毫不逊色。特来电董事长于德翔表示，特来电潜心投资6年，到今年年底总投资会不低于70亿元。而根据此前于德翔透露的已往投资金额来看，2020年特来电的直接投入将超过10亿元。
星星充电董事长邵丹薇也透露，今年将投入10亿元建设充电网络。她强调，这只是自营部分，未来还将拿出30亿元的预算，助力城市合伙人的联营创业。
向精细化发展
从10亿元、50亿元再到上百亿元，充电桩企业的投资热情空前高涨。但值得注意的是，这并不是充电桩行业的第一次建设热潮。在2015年新能源汽车市场开始爆发之际，充电桩建设就迎来过一次建设大潮。然而，时至今日，我国在新能源充电桩方面仍存在巨大缺口。
中国充电联盟数据显示，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万台、私人充电桩71.2万台，车桩比约为3.5:1，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1:1。
“过去充电桩行业发展不起来有多方面原因。以北京地区为例，大多数北京小区的私人车位无法安装个人充电桩，而在公用充电桩建设方面，有部分企业盲目扩张追求速度，导致大量场站闲置、充电桩分布不均衡的情况出现。”一位来自充电桩行业的专家告诉本报记者。
对于这些问题，充电桩企业也进行了重新的思考。就各头部企业发展计划来看，在本轮建设热潮中，他们无疑吸取了教训，改变了此前凭借资金野蛮生长的模式，而是转为对质量、运营效果的精细化追求。
本报记者从南方电网官方了解到，今年南方电网的建设重点在大规模的集中式充电站建设上。“这种有稳定客户需求的充电站，将会带来更加清晰可见的投资回报。”南方电网工作人员告诉记者。
数据显示，南方电网目前在深圳集中开工的三个项目中，光明公常路充电站共有84个240kW直流充电桩，可以满足周边600辆重型的纯电泥头车充电。
此前，国网电动汽车公司董事长全生明在谈到国家电网2020年充电桩投建计划时表示：“新一轮新基建（新能源汽车充电桩）不能像过去那样大面积推出公共充电桩，而要以社区为主、公共为辅，避免重复投建，要提高建设效率和使用率。因此，国家电网今年新增的7.8万个充电桩建设，重点会放在社区。”
特来电的规划显示，2020年其自身投资加上社会资本合伙人投资或将超过20亿元，这将大部分用于充电桩建设，计划投建公共充电桩50000个。
但在私人充电桩投建方面，无论是国企还是像特来电这样的民企，都没有对外公布更详细的规划。在业内专家看来，这主要是受限于部分老旧小区的环境，“私人充电桩涉及的问题比较复杂，因此充电桩企业的私人充电桩建设工也作更加谨慎”。
企业间的“合纵连横”
不仅投资热情空前高涨、建设更加精细化，“合纵连横”也成为本轮充电桩建设的一大特征，而这一变化背后体现出企业在运营模式领域的一种探索。
3月12日，国家电网“寻找合伙人”活动正式上线，不论个人充电桩主、桩群用户、场地所有人、充电桩生产企业和资金方，都可以加入国网管理平台。
在业内看来，国家电网的“合伙人”制度，既能极大地调动社会资源，如激发设备制造商参与充电桩投建，也能让国家电网发挥长处，避免选址等短板。
与国家电网一样，南方电网日前也公布了寻找合作伙伴的消息，面向场地资源、车队资源、已建充电场站和销售代理商寻求合作。
在寻找合伙人之外，国家电网、南方电网、特来电和星星充电四大头部运营企业之间也进行了“合纵连横”，其共同创建的联行科技或将于6月份发布充电桩互联互通产品。
一位来自其中一家企业的高管对记者表示：“联行科技将发挥各个充电运营商之间的枢纽作用，未来，车主无论是使用e充电、顺易充、特来电或星星充电APP，都将支持查询并使用其他运营商的充电桩。充电桩互联的问题将很快得到解决，真正做到全国一张网。”
对于这种模式，业内专家表示：“充电桩建设对于技术和资金的要求都比较高，在多重机遇面前，往往是行业的龙头企业直接参与的机会更大。而经过第一轮洗牌后，在新一轮建设热潮中，新能源充电桩的市场格局已现端倪，巨头之间的共建联赢将有利于整个市场的打通，进一步推动产业的向上。”
“但这种模式也存在着极大的问题。”在肯定联行科技的作用后，该专家也指出了“合纵连横”可能带来的后果：充电桩运营企业大多不愿意将数据展示给其他充电运营企业，在合作中，如何把握分享的程度将是企业遇到的第一个问题。而在后续的合作中，若由某家运营商主导，既是运动员又是裁判员，将不利于公平竞争，平台上充电桩的信息推送可能有所倾斜。
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㈡ 我国大型水力发电项目的投资主体通常是
三峡水电站，又称三峡工程、三峡大坝。位于中国重庆市市区到湖北省宜昌市之间的长江干流上。大坝位于宜昌市上游不远处的三斗坪，俯瞰三峡水电站并和下游的葛洲坝水电站构成梯级电站。它是世界上规模最大的水电站，也是中国有史以来建设最大型的工程项目。而由它所引发的移民搬迁、环境等诸多问题，使它从开始筹建的那一刻起，便始终与巨大的争议相伴。三峡水电站的功能有十多种,航运、发电、种植等等。三峡水电站1992年获得中国全国人民代表大会批准建设，1994年正式动工兴建，2003年开始蓄水发电，于2009年全部完工。三峡工程的建设历程三峡水电站，又称三峡工程、三峡大坝。位于中国重庆市到湖北省宜昌市之间的长江干流上。大坝位于宜昌市上游不远处的三斗坪，并和下游的葛洲坝水电站构成梯级电站。它是世界上规模最大的水电站，也是中国有史以来建设最大型的工程项目。而由它所引发的移民搬迁、环境等诸多问题，使它从开始筹建的那一刻起，便始终与巨大的争议相伴。三峡水电站的功能有十多种,航运、发电、种植等等。三峡水电站1992年获得中国全国人民代表大会批准建设，1994年正式动工兴建，2003年开始蓄水发电，2009年全部完工。 水电站大坝高185米，蓄水高175米，水库长600余公里，安装32台单机容量为70万千瓦的水电机组，是全世界最大的（装机容量）水力发电站。 2010年7月，三峡电站机组实现了电站1820万千瓦满出力168小时运行试验目标。（日发电量可突破4.3亿度电！占全国日发电量的5%左右）。1949年，中国总发电量仅为43亿度。 三峡电站初期的规划是26台70万千瓦的机组，也就是装机容量为1820万千瓦，年发电量847亿度。后又在右岸大坝“白石尖”山体内建设地下电站，建6台70万千瓦的水轮发电机。在加上三峡电站自身的两台5万千瓦的电源电站。总装机容量达到了2250万千瓦，年发电量约1000亿度（5倍于葛洲坝，10倍于大亚湾核电，约占全国年发电总量的3%，水力发电的20%）。工程基本情况三峡大坝的选址最初有南津关、太平溪、三--坪等多个候选坝址。最终选定的三--坪坝址，位于葛洲坝水电站上游38千米处，地势开阔，地质条件为较坚硬的花岗岩，地震烈度小。江中有一沙洲中堡岛，将长江一分为二，左侧为宽约900米的大江和江岸边的小山坛子岭，右侧为宽约300米的后河，可为分期施工提供便利。 关于大坝的坝高，在筹划中曾有低坝、中坝、高坝三种方案。1950年代，在苏联专家的影响下，各方多支持高坝方案。到了1980年代初，“短、平、快”的思路占了主流，因而低坝方案非常流行。但是，出于为重庆改善航运条件的考虑，各方最终同意建设中坝。 三峡大坝为混凝土重力坝，它坝长2335米，底部宽115米，顶部宽40米，高程185米，正常蓄水位175米。大坝坝体可抵御万年一遇的特大洪水，最大下泄流量可达每秒钟10万立方米。整个工程的土石方挖填量约1.34亿立方米，混凝土浇筑量约2800万立方米，耗用钢材59.3万吨。水库全长600余千米，水面平均宽度1.1千米，总面积1084平方千米，总库容393亿立方米，其中防洪库容221.5亿立方米，调节能力为季调节型。 三峡水电站的机组布置在大坝的后侧，共安装32台70万千瓦水轮发电机组，其中左岸14台，右岸12台，地下6台，另外还有2台5万千瓦的电源机组，总装机容量2250万千瓦，远远超过位居世界第二的巴西伊泰普水电站。机组设备主要由德国伏伊特（VOITH）公司、美国通用电气（GE）公司、德国西门子（SIEMENS）公司组成的VGS联营体和法国阿尔斯通（ALSTOM）公司、瑞士ABB公司组成的ALSTOM联营体提供。它们在签订供货协议时，都已承诺将相关技术无偿转让给中国国内的电机制造企业。三峡水电站的输变电系统由中国国家电网公司负责建设和管理，预计共安装15回500千伏高压输电线路连接至各区域电网。 三峡工程在建设中全面实行项目法人负责制、招标投标制、建设工程监理制、合同管理制等制度，以确保工程质量。为了实现竞争，还把主要建设项目拆成单项进行招标。三峡工程的业主是中国长江三峡工程开发总公司，设计单位和主要监理单位都是水利部长江水利委员会。主要施工单位有中国葛洲坝集团公司（葛洲坝股份有限公司）、中国安能建设总公司（中国人民武装警察部队水电部队）、中国水利水电第四工程局（联营体）、中国水利水电第八工程局（联营体）、中国水利水电第十四工程局（联营体）等，这些企业曾经承担了包括葛洲坝水电站、二滩水电站、引滦入津工程在内的许多大型水利工程建设。 三峡工程预测的静态总投资大约为900亿元人民币（1993年5月末价格），其中工程投资500亿元，移民安置400亿元。预测动态总投资将可能达到2039亿元，估计实际总投资约1800亿元左右。建设资金主要来自三峡工程建设基金即电费附加费。国务院1992年规定，全国人民每使用1千瓦时电能便需附加上交0.003元以投入三峡工程，此后这一数字又被多次调升，有的省份甚至达到0.0124元。1994年起，葛洲坝水电站的利润也被直接转为三峡建设资金。到2002年，以葛洲坝电厂为主体的中国长江电力股份有限公司成立，掌管葛洲坝和三峡的所有发电资产。该公司2003年在上海证券交易所公开发行股票上市，其募集的资金和此后获得的发电利润也成为建设资金的重要来源。此外，三峡总公司还发行了数期国内债券募集资金。三峡电厂组织结构三峡电厂不是独立法人，她是中国长江电力股份有限公司的下属单位。三峡枢纽除通航建筑以外的所有设备设施均由三峡电厂管理，包括左岸电站、右岸电站、地下电站、电源电站、泄洪设施、大坝水工建筑等。 三峡左岸电站全部14台机组均已投产，总装机容量达到了980万千瓦。右岸电站预计在2007－2008年完成全部12台机组的安装。左岸电站机组投产情况如下： 左岸1号机组装机容量70万千瓦，2003年11月22日投产发电。 左岸2号机组装机容量70万千瓦，2003年7月10日投产发电。 左岸3号机组装机容量70万千瓦，2003年8月18日投产发电。 左岸4号机组装机容量70万千瓦，2003年10月28日投产发电。 左岸5号机组装机容量70万千瓦，2003年7月16日投产发电。 左岸6号机组装机容量70万千瓦，2003年8月31日投产发电。 左岸7号机组装机容量70万千瓦，2004年4月20日投产发电。 左岸8号机组装机容量70万千瓦，2004年8月24日投产发电。 左岸9号机组装机容量70万千瓦，2005年9月7日投产发电。 左岸10号机组装机容量70万千瓦，2004年4月7日投产发电。 左岸11号机组装机容量70万千瓦，2004年7月26日投产发电。 左岸12号机组装机容量70万千瓦，2004年11月22日投产发电。 左岸13号机组装机容量70万千瓦，2005年4月24日投产发电。 左岸14号机组装机容量70万千瓦，2005年7月21日投产发电。 三峡电站左右岸机组现已全部投产，2010年7月20日8时，三峡枢纽迎来大坝建成以来最大洪峰，三峡电站按照上级调度安排，从容应对，精心组织电力生产。7月21日21时，三峡电站机组达到了满出力运行的水头和水量条件，26台机组开始满出力运行试验；7月28日21时10分，实现了电站1820万千瓦满出力168小时运行试验目标。
㈢ http://www.qikan.com.cn/Article/logi/logi200910/logi20091016.html求大神帮忙打开这个文章的全部
美国海铁联运突显优势字数：2282 字号:大 中 小 被认为是集装箱海运鼻祖的美国从来没有忽视开发集装箱多式联运，尤其是美国各地铁道线盛行的双层集毅箱货运列车(doub l e—s tacktrain)运输距离远，货运量大，能源消耗和运输成本低于公路运输。目前来自中国大陆等远东地区的集装箱抵达美国西海岸洛杉饥和长滩等港、东海岸纽约一新泽西等港和南海岸新奥尔良和休斯敦等港口后，大多通过双层列车沿着铁路线转运到美国、加拿大和器四哥各地。以铁路为主、公路为辅的集装篇多式联运又反过来拉动美国西海岸、东海岸、南部海岸和内陆港口的迅猛发展。
美国集装箱多式联运取得如此成绩，仔细分析是有其根源的。
集装箱贸易航线在转变。从南亚和拉丁美洲等地区出口到美国的集装箱货运量逐年增加，而日_越来越多的托运人和远洋承运人选择所谓全水运航线，即直接通过苏伊士运河或巴拿马运河把集装箱从亚洲运输到美国东海岸或南海岸。
物流不断优化。沃尔玛(wal-Mart)和塔吉特百货(Target)等美国零售商在洛杉饥、民滩、萨凡纳、弗吉尼亚和休斯敦等美国西海岸、东海岸和南部海岸港口开发建设配送中心和仓储设施：增加一定比例的存货，尽量减少对快速而成本昂贵的集装箱多式联运的依赖程度。
燃料油不断涨价。这促使集装箱海运，尤其是全水运航线的优势得到进一步发挥，通过苏伊士运河和巴拿马运河的亚洲至美国的全水运集装箱航线越来越繁忙，运量不断增长。
巴拿马运河扩建。该工程将于2014年竣工，扩建以前的巴拿马运河船闸极限能力是可以容纳长度为965英尺，宽度为106英尺，吃水39.5英尺的集装箱船舶和其他类型船舶：而扩建后的巴拿马运河新船闸极限能力是可以容纳长度为1200英尺长，160英尺宽，50英尺吃水的集装箱船舶和其他类型船舶：巴拿马运河通行船舶不仅是集装箱船舶、远洋客轮，而且可以包括油轮、液化气船，凡是亚洲／美国航线的贸易运输船舶，尤其是大型船舶几乎都喜欢走扩建后的巴拿马运河。日前能够在巴拿马运河通行的最大集装箱船舶大多运力分别在4500至5000TEUs：而一旦巴拿马运河新船闸竣工和投入运营，运力在13000TEUs的超大型巨无霸型集装箱船舶也能通行了，亚洲一北美全水运航线将更加繁忙，这就是说，美国东海岸和南部海岸港口集装箱吞吐量将继续增长。
港口费用上涨。港口操作成本不断上涨，其中包括美国洛杉矶和长滩等港口已经开征所谓港口空气污染费、码头拥寨附加费、劳工作业辅助费、船舶空气清洁费等等，并且通过法律强制要求进出港船舶使用清洁燃料油，靠泊期问使用岸电和进出码头车辆一律使用清洁燃油等等，由此额外产生的费用主要由承运人和托运人分担。
美国西海岸港口扩张受限。洛杉矶和出滩等美国西海岸港口用地偏紧或奇缺，难以扩大港口码头，促使当地港口集装箱码头不得不扩大投资规模，开发建造多层立体式集装箱堆场和仓储设施，从而拉高集装箱堆存费和提高集装箱装卸作业成本。
周边港口竞争加剧。加拿大西海岸港口与洛杉矶、长滩、塔科马、西雅图等美国西海岸港口竞争加剧：例如位于加拿大境内的不列颠哥伦比亚省西部，濒临直通北太平洋的查塔姆湾，地理位置大致为西经130度19分，北纬54度19分，有不冻港之称的加拿大鲁珀特王子港与中国上海、宁波和香港和远东其他港口之间的距离比美国西海岸洛杉矶和长滩港近700英里，而加拿大鲁珀特王子港拥有公路、铁路、水运和航空线直接与加拿大和美国各地连接，因此受到托运人和远洋承运人特别青睐的加拿大鲁珀特王子港集装箱吞吐量最近几年连续攀升。加拿大温哥华港与远东港口的距离也比洛杉矶和长滩港近。
美国南部港口优势明显。路易斯安那州的新奥尔良(New Orleans)和亚拉巴马州的莫比尔港(Mobile)等美国南部(墨西哥湾)沿海港口的全水运航线优势将进一步超过美国西海岸的洛杉矶和长滩等港口，其陆地集装箱多式联运行程短，例如新奥尔至孟菲斯的铁路运程为390英里，至芝加哥铁路运程为920英里，而洛杉矶和长滩港至孟菲斯铁路运程为1940英里，至芝加哥的铁路运程为22 30英里，值得指出的是，新奥尔良和莫比尔等美国南部海岸港口距离密西西比河入口不远，有些时间性不强的大宗货物可以使用驳船，沿着密西西比河北上，直达美国中西部等腹地，甚至可以进入加拿大境内，也就是说，喜欢通过巴拿马运河和苏伊士运河的亚洲－北美集装箱全水运贸易航线的承运人和托运人当然会选择新奥尔良和莫比尔港，2014年巴拿马运河扩建工程竣工后，新奥尔良和莫比尔等美国南方海港，当然还有美国东海岸的纽约一新泽西、杰克逊维尔、查尔斯顿、萨凡纳、诺福克等港口将迎来集装箱海运铁路一公路的多式联运大发展新高潮。
集装箱运输主要操作方式
(1)整箱(FCL)运输，即货主自备集装箱货，或者向承运人和集装箱租赁公司租用一定数量的集装箱，将空箱运到工厂仓库后在海关人员监管下，货主把货装入箱内，加锁铅封后，交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。
(2)拼箱(LCL)运输，即承运人接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后根据货类性质和目的地进行分类整理，把去同一目的地的货，集中到一定数量，拼装入箱。而集装箱运输的主要交接方式已经发展到：整箱交整箱接(FCL／FCL)，即承运人以整箱为单位负责交接，货物的装箱和拆箱均由货方负责。拼箱交拆箱接(LCL／LCL)是指货物的装箱和拆箱均由承运人负责。
㈣ 2014年国家海事部门对相关船舶信息行业有什么扶持和帮助
交通运输部关于印发贯彻落实《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的实施方案的通知
各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），中远、中海、中外运长航、招商局集团，上海航运交易所，中国船东、港口协会，部属各单位，部内各单位：
现将《贯彻落实<国务院关于促进海运业健康发展的若干意见>的实施方案》印发给你们，请结合实际，认真贯彻执行。
交通运输部
2014年10月8日抄送：发展改革委、工业和信息化部、财政部、商务部、国资委、海关总署、质检总局，部办公厅文秘处。
贯彻落实《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的实施方案
国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》（国发〔2014〕32号，以下简称《海运意见》）确立了海运业在经济社会发展中重要的基础产业地位，明确提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色、具有国际竞争力的现代海运体系的发展目标。为积极推进海运强国建设，按照依法落实、开放性落实、创造性落实的要求，深入贯彻《海运意见》，现提出如下实施方案：
一、加快海运结构调整
（一）着力建设现代化海运船队。
1.认真落实老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案，加快淘汰一批老旧运输船舶和单壳油轮，鼓励建造符合国际新规范和新标准的船舶。（交通运输部水运局、海事局牵头，财审司、国际司配合，2015年完成）
2.严格执行船舶强制报废制度，完善船舶技术政策和标准规范，大力发展节能环保、经济高效船舶。鼓励符合条件的国内航运企业和船舶从事国际运输，加强国内沿海客船、危险品船运力调控，引导运力有序投放和合理增长。促进干支线运输联动发展，完善集装箱运输服务网络，提高集装箱班轮运输国际竞争力。（交通运输部水运局、海事局牵头，2016年取得阶段性成果。）
3.在天津、上海、福建、海南等地开展邮轮运输创新试点示范工作，拓展邮轮航线，逐步发展中资邮轮运力，培育本土邮轮运输品牌。到2020年，邮轮航线、航班显著增加，形成2-3个有影响力的邮轮母港。（交通运输部水运局牵头，2016年取得阶段性成果）
（二）优化市场主体结构。
4.引导鼓励符合条件的民营企业从事海运业务，有序发展中小海运企业，支持民营企业、中小海运企业合作发展和联合、联盟经营。完善市场准入和退出机制，采取综合调控手段，促进客船、危险品运输企业结构优化。（交通运输部水运局牵头，持续实施）
5.加强与相关主管部门的沟通协调，研究出台相关制度和办法，推动海运企业兼并重组，促进专业化、规模化经营。支持海运企业在做强做优海运主业的同时，适度开展多元化经营，拓展服务产业链，平抑海运市场大幅波动风险，构建有效的风险防范体系。（交通运输部水运局牵头，法制司、海事局等配合，2015年取得阶段性成果）
二、加快航运服务业转型升级
（三）大力发展现代航运服务业。
6.研究制定航运服务业发展意见，推动传统航运服务业转型升级，加快发展现代航运服务业。（交通运输部水运局牵头，政研室、规划司等配合，2014年完成）
7.规范船舶管理、船舶代理等服务业发展，提升传统航运服务业发展质量。优化航运交易服务机构区域布局，推进航运交易信息共享，编制发布运价指数、船舶交易价格指数等指数。推动建立一批有影响力的航运研究咨询机构，支持航运法律服务机构和仲裁机构发展。（交通运输部水运局牵头，规划司、科技司等配合，2016年取得阶段性成果）
8.推动金融保险机构加大对航运业支持力度，积极发展船舶融资租赁，鼓励海运企业参与组建船舶融资租赁公司，支持保险企业开展航运保险业务。（交通运输部水运局牵头，财审司配合，2015年取得阶段性成果）
（四）加快建设国际航运中心。
9.引导港航及相关行业集聚，完善组合港协调机制，推进建立国际航运发展综合试验区，打造国际航运中心。（交通运输部水运局牵头，法制司、国际司、海事局等配合，2016年取得阶段性成果）
10.鼓励开展航运发展政策、航运金融保险创新。支持建立市场化运作的海运发展基金，推动制定有竞争力的航运融资政策措施，完善国际船舶登记、船舶融资租赁、船舶保险与责任担保制度。在风险可控的前提下，积极探索开展航运衍生品交易，建设海运交易平台和相关信息服务平台，完善信息发布机制，提高海运交易和定价的国际影响力。（交通运输部水运局、海事局牵头，法制司、财审司、国际司等配合，2016年取得阶段性成果）
（五）推进口岸便利化。
11.推动港口管理部门、海事管理机构与其他口岸部门建立信息互换、监管互认、执法互助合作机制，健全与海关总署、质检总局的合作机制。推进港航电子数据交换（EDI）中心和交通电子口岸建设，加快建设进出境船舶联合查验单一窗口系统。（交通运输部水运局、海事局牵头，科技司、公安局等配合，2016年取得阶段性成果）
三、积极推进港口升级和现代物流发展
（六）加强港口基础设施建设。
12.完善全国沿海港口布局规划和主要港口总体规划，优化煤炭、石油、矿石、集装箱、粮食等主要货类运输系统，引导液化天然气（LNG）、商品汽车及邮轮等码头合理布局。（交通运输部规划司牵头，水运局配合，2016年取得阶段性成果）
13.有序推进沿海新港区开发和港口重点项目建设，鼓励发展公用码头，加强深水航道、防波堤、锚地等公共设施建设，建立区域港口航道、锚地共享公用机制。（交通运输部规划司、水运局牵头，海事局配合，2016年取得阶段性成果）
14.加强港口集疏运体系建设，加快主要集装箱港区疏港专用公路建设，推进港口铁路集疏运通道及场站建设。（交通运输部规划司、水运局、公路局牵头，持续实施）
（七）完善港口服务功能体系。
15.积极拓展港口服务功能，引导港口企业由主要提供装卸仓储服务向提供装卸仓储服务和现代港口服务并重转变。鼓励有条件的港口依托主业发展物料供应、中转配送、流通加工服务，拓展港口物流地产，培育电子商务服务。2020年基本建成现代港口服务体系。（交通运输部水运局牵头，2017年取得阶段性成果）
16.推进港口收费市场化改革，放开竞争性环节收费，修订港口收费规则。（交通运输部水运局牵头，财审司配合，2015年完成）
（八）促进现代物流发展。
17.鼓励港航企业与公路、铁路、航空运输企业深化合作，培育多式联运经营人，推进“门到门”、“一票到底”的一体化运输模式。（交通运输部水运局、运输司牵头，持续实施）
18.制定完善联运单证、标准和集装箱铁水联运规则，大力发展铁水联运、江海联运、滚装甩挂运输，推广应用江海直达船型和联运设施，提高集装箱、大宗物资、商品汽车等联运能力。（交通运输部水运局、运输司牵头，海事局配合，2015年取得阶段性成果）
19.大力发展以港口为枢纽的物流业务，开展冷链、汽车、化工等专业物流业务，积极推进与港口衔接的物流园区、保税区、内陆“无水港”的建设。（交通运输部水运局、规划司牵头，运输司配合，持续实施）
四、构建改革开放新优势
（九）深化海运改革开放。
20.加强与相关主管部门的沟通协调，推动海运企业健全现代企业制度，深化国有海运企业改革，积极发展混合所有制海运企业。（交通运输部水运局牵头，政研室配合，持续实施）
21.在中国（上海）自由贸易试验区稳妥开展外商成立独资船舶管理公司、控股合资海运公司、海员外派机构等对外开放试点，总结评估效果并形成可复制、可推广的经验，建立海运领域外商投资准入前国民待遇加负面清单管理模式。（交通运输部水运局、海事局牵头，法制司、国际司配合，2015年完成）
（十）加快构建全球海运网络。
22.支持符合条件的中资海运企业对外投资和跨国经营，与资源能源企业、制造企业合作拓展海外业务。（交通运输部水运局、国际司牵头，2017年取得阶段性成果）
23.争取利用国家相关专项资金和金融机构的支持，积极参与国际相关基础设施的投资建设和运营，构建海上支点和服务网络，形成具有较强国际竞争力的港口建设和运营商、全球物流经营人。（交通运输部国际司牵头，水运局配合，2017年取得阶段性成果）
24.积极推进海上丝绸之路建设，加大重要国际海运通道和北极事务的研究和参与力度，支持企业参与北极航线的运行，加强国际海运保障能力建设。（交通运输部国际司牵头，规划司、水运局、科技司、搜救中心、海事局、救捞局等配合，2017年取得阶段性成果）
（十一）提升海运国际竞争力。
25.积极参与相关国际组织工作，提高参与制定国际公约、规则、标准和规范的能力和水平，推进国内海运标准规范的国际化工作，树立负责任的海运大国形象。（交通运输部国际司、水运局、海事局牵头，法制司、科技司、搜救中心等配合，2018年取得阶段性成果）
26.深化双边、多边海运海事领域国际合作，积极开展海运会谈，维护我国海运和海员合法权益。（交通运输部国际司、水运局、海事局牵头，搜救中心配合，2017年取得阶段性成果）
五、努力提升运输服务保障能力
（十二）健全运输合作机制。
27.推动海运企业与货主紧密合作，签订长期运输合同，以资本为纽带合资合作经营；推进我国货主、贸易商积极签署海运国际贸易合同，促进海运服务贸易进出口平衡发展。支持船东协会与货主协会、货代协会等相关协会加强协调，促进企业间紧密合作。（交通运输部水运局牵头，2015年取得阶段性成果）
28.加强与相关主管部门的沟通协调，研究出台意见，支持海运企业与货主、贸易商建立长效合作机制和相互约束机制，建立相应的监督考核机制。（交通运输部水运局牵头，政研室、法制司配合，2015年完成）
（十三）强化重点物资运输保障。
29.加强与相关主管部门的沟通协调，完善重点物资运输保障机制，建立必要的运力储备，强化运输组织协调，及时、优先保障重点物资、紧急物资运输，提高原油、铁矿石、液化天然气、煤炭、粮食等重点物资的承运保障能力。（交通运输部水运局牵头，2015年取得阶段性成果）
六、积极推进海运安全绿色发展
（十四）健全海运安全应急保障体系。
30.健全规章制度，推进并规范海运企业安全管理体系建设或安全生产标准化工作。（交通运输部海事局、安全质量司牵头，2015年取得阶段性成果）
31.加大安全隐患排查力度，深入开展危险品运输、中韩客货班轮运输等专项整治。（交通运输部水运局牵头，安全质量司、海事局配合，2015年完成）
32.对列入“黑名单”的船舶、老旧运输船舶进出我国港口进一步加强港口国监督检查。进一步完善安全监管体制机制，推进船舶定线制，加强安全监管与救助打捞能力建设。（交通运输部海事局牵头，规划司、人教司、水运局、安全质量司、救捞局配合，2016年取得阶段性成果）
33.加强海运应急体系建设，完善应急预案和应急管理体制机制，强化监测、预测、预警和应急演练等工作，加强专业和社会应急救援力量以及应急装备、应急物资储备建设，着力提升海上搜救、海上溢油和危化品泄露等监测与处置能力。（搜救中心牵头，规划司、水运局、国际司、公安局、海事局、救捞局配合，2016年取得阶段性成果）
（十五）积极建设绿色海运。
34.落实水运节能减排方案，健全船舶能源消耗管理体系，完善海运节能减排监测、考核制度。（交通运输部法制司、水运局、海事局牵头，规划司、国际司配合，2016年取得阶段性成果）
35.优化海运业用能结构，加快清洁能源在海运业的推广应用，开展LNG动力船舶、港口设备等清洁能源试点示范工作，继续推进主要港口码头船舶岸电设施工程的实施。（交通运输部法制司、水运局、海事局牵头，规划司、科技司配合，2015年取得阶段性成果）
36.加强绿色海运标准体系建设，制定完善船舶能效规范、清洁能源动力船舶检验规范等标准规范。（交通运输部科技司、水运局、海事局牵头，国际司配合，2016年取得阶段性成果）
37.健全防治船舶污染管理体系，实施船舶污染排放限值标准，加强船舶防污设施建设。（交通运输部海事局牵头，水运局、国际司配合，2015年取得阶段性成果）
七、加强和改进行业管理
（十六）完善政策法规体系。
38.抓紧评估完善老旧运输船舶提前报废更新政策，争取政策延续实施。（交通运输部水运局牵头，财审司配合，2014年完成）
39.加强与相关主管部门的沟通协调，推动促进海运业发展的各类专项资金的整合完善，配合有关部门，研究完善海员个人所得税、海运企业税收制度等国际海运财税政策体系。地方交通运输主管部门要加强与同级财政、发展改革等部门的协调，争取出台促进本地区海运业健康发展的财税政策。（交通运输部财审司牵头，水运局、海事局配合，2015年完成或与财税改革同步）
40.研究推动《海上交通安全法》、《港口法》和《国际海运条例》等相关法规的制修订工作。（交通运输部法制司牵头，水运局、海事局配合，2018年完成）
（十七）改进提升行政管理服务水平。
41.强化海运顶层设计，研究制定海运发展战略。（交通运输部水运局牵头、规划司、搜救中心等配合，2016年完成）
42.深化海运行政审批制度改革，推进网上审批和备案，建立海运海事管理权力清单制度。（交通运输部法制司、水运局、海事局牵头，2015年完成）
43.加强海运市场监测，定期公布市场分析报告。建立健全服务质量评价体系，完善客货运服务规范。（交通运输部水运局牵头，2016年取得阶段性成果）
44.规范海运行政事业性收费，清理不合理的相关服务收费，公布收费项目清单。（交通运输部财审司、水运局、海事局、国际司牵头，2015年完成）
（十八）完善统一开放、竞争有序的市场体系。
45.加强海运企业经营资质、安全资质的监管，建立健全经营资质监督检查和预警制度。强化海运市场信用体系建设，建立守信激励、失信惩戒机制。（交通运输部水运局、海事局牵头，法制司配合，2015年完成）
46.严肃查处垄断经营、不正当竞争、无证无照经营等违法违规行为，创新完善集装箱运价备案等市场监管制度，坚决遏制以低于正常合理水平运价提供服务等妨碍公平竞争的行为。支持协会等中介组织采取维护市场秩序、促进运力有序发展等加强自律的措施。（交通运输部水运局牵头，法制司配合，2016年取得阶段性成果）
47.积极推进海运行政执法、监管职能改革，建立健全港航、海事管理部门协同监管机制。（交通运输部法制司、水运局、海事局、公安局牵头，2016年完成）
八、强化科技信息和人才保障
（十九）加快海运科技进步。
48.强化海运科技创新，鼓励以企业为主体、产学研协同创新，大力开展船舶节能减排、危险品和客滚运输安全营运等专项技术研发，推广应用船舶先进适用技术与产品。（交通运输部水运局、科技司牵头，法制司、规划司、搜救中心、海事局配合，2016年取得阶段性成果）
49.加大对海运应用基础研究、科研基地建设和科技信息资源共享平台建设的投入。（交通运输部规划司、科技司牵头，持续实施）
50.加强船舶检验机构质量管理和考核，加快船舶检验技术创新和服务创新，建设国际一流的船舶检验机构。（交通运输部海事局牵头，中国船级社配合，2017年取得阶段性成果）
51.加强航海院校和科研院所建设，深化航海及相关领域理论和应用基础研究，打造国际一流的海运教育和科研机构。（交通运输部人教司、科技司牵头，规划司、水运局、海事局配合，2017年取得阶段性成果）
（二十）努力提升信息化水平。
52.加强物联网、云计算、卫星导航、船舶自动识别系统（AIS）等技术在海运领域的应用发展，推进集装箱海铁联运、远洋运输管理物联网应用示范工程建设，提升信息化、智能化水平。（交通运输部水运局、海事局、规划司牵头，科技司、公安局、搜救中心配合，2016年取得阶段性成果）
53.加快建设水路运输建设综合管理信息系统、长江危险化学品动态监管信息平台等综合信息服务平台，逐步建成全国港口、航道、船舶、船员和企业数据库。（交通运输部水运局、海事局牵头，规划司、安全质量司、科技司配合，2016年完成）
54.加快建设东北亚物流信息平台，促进国际间海运信息共享。（交通运输部规划司、国际司牵头，水运局、科技司配合，2016年取得阶段性成果）
（二十一）加强人才队伍建设。
55.完善海运业职业资格制度，探索建立符合国际化要求的海运人才培养模式。（交通运输部人教司、水运局、海事局牵头，2016年取得阶段性成果）
56.加快发展海员现代职业教育，加强船员适任性技能训练，健全覆盖全国的船员考试评估基地。规范海员劳务市场和派遣机构管理，健全海员权益保障机制，建立海员诚信管理体系。（交通运输部海事局、人教司牵头，2016年取得阶段性成果）
57.加大海运科技人才、专业人才的选拔和培养力度，重点引进和培养航运法律、航运金融、海事仲裁、航运经纪、邮轮服务等复合型人才。（交通运输部人教司、科技司牵头，水运局、海事局配合，2016年取得阶段性成果）
58.加强港航、海事管理队伍建设，推进执法队伍专业化、规范化。（交通运输部水运局、海事局、法制司、人教司牵头，2016年取得阶段性成果）
九、切实强化组织实施
（二十二）加强领导，落实责任。
59.有关交通运输主管部门要紧密结合本地实际，会同有关部门加快制定分工方案，细化任务措施，明确重点工作分工和进度安排。落实责任，建立年度监督考核机制，加强监督检查，确保各项工作落到实处。各有关省级交通运输主管部门应于每年年底前将落实情况报部。（交通运输部办公厅、水运局牵头，持续实施）
（二十三）营造氛围，形成合力。
60.有关交通运输主管部门要制定海运宣传方案，加强对《海运意见》精神和海运业发展的宣传报道。结合“航海日”活动，共同营造航海文化。建立工作协调机制，加强协作配合，凝聚各方面促进海运健康发展的共识和力量。（交通运输部水运局、政研室牵头，持续实施）
㈤ 三峡电站总投资多少
三峡水电站总投资为1975亿左右。
中国三峡总公司有关负责人说，三峡工程投资包括枢纽工程、库区移民搬迁安置投资及工程借贷发债利息支出等，三峡库区地质灾害治理、三峡输变电工程投资等则不在投资概算之列。1992年三峡工程初步设计时，预计动态总投资约为2200亿元。
三峡枢纽工程主体及输变电工程已基本完工；三峡左、右岸电站26台70万千瓦机组全部投产发电，累计发电量已突破2700亿千瓦时；三峡库区累计搬迁移民124万人，移民生活水平有较大提高，库区经济快速发展；库区地质灾害治理情况较好，文物保护、库周交通恢复工作进展顺利；三峡库区航运业发展迅猛，2007年三峡过坝货运量已超过6000万吨。
参考中央人民政府网站：http://www.gov.cn/ztzl/2008-11/02/content_1138054.htm