① 鐵道債的債券特點
1.發行主體特殊
長期以來，鐵道債發行主體是中華人民共和國鐵道部，鐵道部是國務院組成部門，由國務院組成部門發行企業債券，這是鐵道部政企合一體制下的特殊表現形式，在中國企業債券發行主體當中具有唯一性。
2.信用等級特殊
由於發行主體特殊，鐵道債具有準政府信用，債信等級高。2011年10月，經國務院批准，鐵道部發行的中國鐵路建設債券為政府支持債券，發行募集時，可向投資人明確（國家發改委發改辦財金[2011]2482號）。
3.稅收政策特殊
為體現國家對鐵路建設的支持，2011年10月，經國務院批准，對企業持有2011-2013年鐵道部發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，減半徵收企業所得稅（財政部國家稅務總局財稅[2011]99號），國家對鐵道債的機構投資人給與了稅收優惠政策，在中國企業債券稅收政策中具有唯一性。
② 個人投資者持有鐵路債券取得的利息收入，有何個人所得稅優惠
根據《財政部 國家稅務總局關於鐵路債券利息收入所得稅政策問題的通知》(財稅〔2016〕30號)規定：「二、對個人投資者持有2016-2018年發行的鐵路債券取得的利息收入，減按50%計入應納稅所得額計算徵收個人所得稅。稅款由兌付機構在向個人投資者兌付利息時代扣代繳。
三、鐵路債券是指以中國鐵路總公司為發行和償還主體的債券，包括中國鐵路建設債券、中期票據、短期融資券等債務融資工具。」
③ 我在97年1月購買了鐵道部發行的96中國鐵路建設債券。實在找不到兌付的地方，請幫助解決
華夏證券現在已經更名為中投證券了，可以問問看
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只能是這樣了吧
④ 企業持有中國鐵路建設債券取得的利息收入是否繳納企業所得稅
國債利息收入免徵所得稅，其他債券的利息收入，企業收入的記入應納稅總額按企業適用的所得稅稅率（一般是二5%）納稅，個人收入的按二0%計算個人所得稅。 另外 財政部 國家稅務總局《關於地方政府債券利息所得免徵所得稅問題的通知》： 經國務院批准，現就地方政府債券利息所得有關所得稅政策通知如下： 一、對企業和個人取得的二009年、二0一0年和二0一一年發行的地方政府債券利息所得，免徵企業所得稅和個人所得稅。 二、地方政府債券是指經國務院批准，以省、自治區、直轄市和計劃單列市政府為發行和償還主體的債券。 財政部 國家稅務總局《關於鐵路建設債券利息收入企業所得稅政策的通知》 經國務院批准，現就企業取得中國鐵路建設債券利息收入有關企業所得稅政策通知如下： 一、對企業持有二0一一—二0一三年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，減半徵收企業所得稅。 二、中國鐵路建設債券是指經國家發展改革委核准，以鐵道部為發行和償還主體的債券
⑤ 我國不允許政府機構發行債券，為什麼鐵道部卻能發行中國鐵路建設債券
國家當時下了文件，明確說明中國鐵路建設債券為政府支持債券，意味著這些債券未來的償付問題將由國家財政兜底。
⑥ 怎麼看中國鐵總負債4萬億，或者說負債的深層原因
我國長期以來運力十分緊張，供不應求，正是這種供求關系，決定了鐵總用巨額債務換來的是推動經濟發展、民生改善的重要優質資產。
鐵總應該提高危機意識，重視可能出現的風險，積極推行鐵路投融資體制改革，將地方政府和民間資金納入到鐵路建設中，以鐵路多元化發展化解潛在風險。
「四萬億」看著嚇人，但究竟是福是禍，還需要具體研究。鐵總的巨額債務不是短時間內形成的，而是來自長期積累。在我國鐵路建設全面提速的大背景下，近年來鐵路總公司的負債持續擴大，年均債務增長都在四千億以上。
⑦ 現在還有中國鐵路建設債券嗎
原鐵道部擬申請發行2013年中國鐵路建設債券1500億元，但改中鐵總公司以後，就沒有消息了，可能不會再發了，因為該公司的負債規模實在是太大了：
原鐵道部已經於3月8日招標發行2013年度第一期短期融資券。國家開發銀行、中國農業銀行擔任本次發行的聯席主承銷商。
相關發行文件顯示，截至募集說明書出具之日，發行人及下屬企業已發行尚未到期的直接債務融資工具總計為7591億元；以2012年9月底財務數據為基礎，當期短期融資券發行後，鐵道部資產負債率將由61.81%小幅上升至61.99%。
值得注意的是，相關公告顯示，原鐵道部短融券注冊總額為600億元。2012年，原鐵道部於5月17日發行了當年唯一一期短融券，金額200億元。公告還顯示，原鐵道部已於2013年3月1日獲得600億元中期票據注冊通知書，將擇期發行；此外，原鐵道部擬申請發行2013年中國鐵路建設債券1500億元。
⑧ 中國高鐵2018年負債5.28萬億，是人民幣還是美元債主是誰或者說債主們分別都是誰
首先負債不等於虧損，並不等於資不抵債，這點要搞清楚。有負債就意味著有與之相對於的資產，並且這些資產是可以持續產生現金流的。因此不能光看負債的規模，也要看負債的質量。從短期來看，整體虧損是肯定的，從長期來看，一部分線路長期虧損也是可以承受的。
外界一直對中國鐵路總公司的總債務十分關心，但是可能很多人不知道的是，中國鐵路總公司的債務增速已經出現了緩慢的局面，不僅如此甚至已經出現了盈利的現象（東部沿海至少已經有6條線路實現了盈利）。當然出現這樣的原因也十分有意思，是因為中國鐵路總公司進行了基建投資，呈現了逐年減少的趨勢。更簡單的來說，在新線的投資這一塊，建設高鐵的地方大部分都是地方政府在「買單」。
一直以來，中國鐵路的根本目標實質上根本不是盈利，我們發展鐵路最初是鐵道兵為了國家發展、人民福利建設的鐵路，改革開放後鐵道部承擔的責任主要是修建鐵路和保證民生，為國家經濟發展承擔責任，做出貢獻。由此可以看出，中國鐵路從誕生那天起就不是用來盈利的，這和西方國家私有制的鐵路公司有本質差別。為什麼有這樣的差別，根本原因就在於我們是落後國家，後進要想追趕必須超常規，趕時間周期。所以，中國鐵路不是為盈利而來，而是為國家發展、為人民福利而生。
如果說過去中國鐵路是為國家發展、人民福利而生，那麼在當前中國的發展階段，高鐵還擔負著推動中國的「一帶一路」發展的大國戰略、以陸權回歸以平衡美國獨霸海權、中國製造的名片、中國經濟的轉型升級和奠定中國引領世界大國形象的戰略目標。這五大目標任何一個拎出來，其對國家的整體利益都遠比鐵總盈利重要得多。所以，站在國家整體利益上看，鐵總盈利這個目標根本就是個偽命題，把中國鐵路的發展目標放在盈利上是戰略短視的行為。
至於鐵總是否盈利，應該放在這些戰略目標後面，如果能實現盈利當然更好，不能實現盈利也要保證戰略目標的實現。因為，相比戰略目標，鐵總多賺幾十上百億和少賺幾十上百億對整個國家戰略利益來說幾乎可以忽略不計，國家不能因小失大。