Ⅰ 咖啡店母親節熒光板怎麼寫更能吸引眼球
比如說什麼…母女同行，母親免單或者半價？至於如何保證她們是母女關系這個你要好好想想…
Ⅱ 國道和高速公路有什麼不同
說的簡單明白點 高速路是全封閉的 只允許機動車通行
國道就是旁邊有村莊 路上有行人的路
Ⅲ 高速公路,是什麼概念
目前世界各國對高速公路沒有統一的定義標准，命名也不盡相同。美國、加拿大、澳大利亞把高速公路命名為freeway，美國的州際和國防公路網，德國命名為autobahn，法國命名為autoroute，英國命名為motorway。這些國家盡管對高速公路命名不同，但都是專指有 4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部採用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部採用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。國際道路聯合會在歷年的統計年報中，把直達干線也列入高速公路范疇。
我國交通部「公路工程技術標准」規定，高速公路是指「能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，專供汽車分道高速行駛並全部控制出入的公路」。一般能適應120公里/小時或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，採用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路採用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。
從定義可以看出，一般來講高速公路應符合下列4個條件：(1)只供汽車行駛；(2)設有中央分隔帶，將往返交通完全隔開；(3)設有平面交叉口；(4)全線封閉，控制出入，只准汽車在規定的一些立體交叉口進出公路。
[編輯本段]【分類】
根據其功能，分為聯系城市間的高速公路（或叫遠程高速公路）和城市內部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分為：平面立體交叉高速公路、路堤式高速公路、路塹式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。20世紀30年代西方一些國家開始修建，60年代以來世界各國高速公路發展迅速。
[編輯本段]【特徵】
高速公路設計行車速度，在野外大多按地形的不同，分為80、100、120和140公里/時四個等級；通過城市大多採用 60和80公里/時兩個等級。高速公路平面線形大多以圓曲線加緩和曲線為主，並重視平、縱、橫三維空間立體線形設計。
高速公路在郊外大多為4或6個車道，在城市和市郊大多為6或8個，甚至更多。路面現多採用磨光值高的堅質材料（如改良瀝青），以減少路表液面飄滑和射水現象。路緣帶有時用與路面不同顏色的材料鋪成。硬路肩為臨時停車用，也需用較高級材料鋪成。在陡而長的上坡路段，當重型汽車較多時，還要在車行道外側另設爬坡車道。必要時，每隔2～5公里在車行道外側加設寬3米、長10～20米的專用臨時停車帶。
高速公路與鐵路或其他次要公路相交，可修築分離式立體交叉；當與其他重要公路相交而轉彎車流較多時，應修築互通式立體交叉。在高速公路兩旁適當地點，應修築集散道路以及加速和減速車道，以控制汽車進出高速公路。
高速公路通過城市時，大多沿城市周圍的環道繞過，如有必要穿過城市交通繁忙地區，為減少車輛擁擠、廢氣和雜訊污染，多修成高架式、路塹式或隧道式，有時還要修築多層式立體交叉或天橋，形成立體交通網。
如果高速公路的中央分隔帶較窄，則須於其上設置防眩板或防護柵。高速公路上應設置夜間能發光或反光的交通標志牌。中央分隔帶和渠化島的邊緣以及路面標線上均宜鑲設反光器，橋梁、隧道、立體交叉以及城市地區設置大型照明設備。高速公路沿線每隔一定距離要設置收費站、加油站、公用電話、停車場、飯店和旅館等服務設施。在高速公路交通繁忙地區，可設置交通監視中心，整個地區車輛運行情況，由電視攝像機傳到熒光屏，據以指揮交通，還可利用無線電將信息傳送給汽車駕駛員。當路上發生交通事故，監視中心可派巡視車或直升飛機到現場進行處理。
[編輯本段]【功能和經濟效益】
公路運輸具有門到門直達運輸的靈活性，尤其適宜於客運和鮮貨、集裝箱的零擔運輸。這種功能，高速公路更為突出。有些發達國家在較長運距的運輸中，公路比鐵路的效率高、運量大、成本低。據統計，1970～1972年有19個發達國家的公路與鐵路客、貨運輸周轉量年平均值之比分別為9.2:1和2.9:1。
高速公路在運輸速度方面有很大的提高，如日本名神高速公路建成後比原有公路節約旅程時間約75％。高速公路比其他公路肇事率和死亡率也低得多。
各國高速公路里程一般只佔公路總里程的1～2％，但其所擔負的運輸量占公路總運輸量的20～25％。 高速公路造價高，用地多；但行車速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投資費用一般只要7～10年即可由於其所節約的行車費用（包括燃料消耗、輪胎磨耗、汽車修理和養路費支出等）和運行時間以及所減少的行車事故而得到回償。
因此，許多國家當交通量發展到一定程度時，只要財力許可就修建高速公路。高速公路通常採取分段分期辦法修建，以避免積壓資金。資金來源，除國家投資或資助外，還採取由私人集資的辦法籌集資金，定期若干年內收取過路費，期滿後收歸國家管理。
[編輯本段]【設計】
高速公路設計有它的特點，不同於一般公路設計。包括以下內容：
1.設計基本依據：車速、交通量、通行能力是高速公路設計的基本依據，三者之間又是互為因果的。
2.幾何設計標准：高速公路的幾何設計標准和要求，同一般公路有較大差別。各國設計標准也有差別。
3. 總體設計：①線路最短距離。②過較大山谷時建橋跨越。③高山越嶺線山腰用隧道穿過。④通過城鎮，往往採用高架道路。⑤在山坡較陡路段，常傍山設高架道路。⑥考慮遠景發展，征地預留較寬范圍。
4. 線形和縱斷面設計：①平、豎曲線的配合。②行車道。③視距和視野。④超高。⑤中央分隔帶。⑥立體交叉。
[編輯本段]【各國建設情況】
目前，全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車總里程超過了23萬公里。
第一名是美國，美國於1937年開始修築賓夕法尼亞州收稅高速公路，長257公里。目前高速公路總長度為8.8萬公里，已完成以州際為核心的高速公路網，其總里程約佔世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城鎮。
美國的高速公路建設，有一套評估、規劃立項、投融資以及維護管理的機制，每個項目的認證至少要兩年時間。高速公路建設資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。
第二名是中國，至2007年底，通車里程達到5.3萬公里左右。中國台灣省於1978年底建成基隆至高雄的中山高速公路長 373公里。 1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了高速公路。此後，我國高速公路建設突飛猛進：2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。
我國目前用於高速公路建設的資金主要來源於各種專項稅費和財政性資金(如車購稅、養路費、國債、地方財政等)、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款。其中銀行貸款佔了很大比重。
第三名是加拿大，共修建了1.65萬公里高速公路，而且不徵收車輛通行費，所以路上也沒有收費站、檢查站。
第四名是德國，擁有1.1萬公里高速公路，建於1931～1942年的波恩至科隆高速公路是世界上第一條高速公路。
德國的公路系統由聯邦遠程公路、州級公路、縣市級公路和鄉鎮級公路組成，公路總里程約65萬公里，公路面積約占國土面積的4.8%，其中約1.8%為高速公路，高速公路總里程達1.1萬多公里。
第五名是法國，目前擁有1萬公里高速路，由於採取了大量吸收民間投資的方法，有力地推動了高速公路的建設速度，擁有全世界最發達的公共交通系統。
公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。 高速公路為專供汽車分向、分車道行駛並全部控制出入的干線公路。 四車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為25000～55000輛； 六車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為45000～80000輛； 八車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成人客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量60000～100000輛。 其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。
[編輯本段]【最早的高速公路】
世界上最早的高速公路可以說就是秦直道。秦直道，南起京都咸陽軍事要地雲陽林光宮 (今淳化縣梁武帝村)，北至九原郡 (今內蒙古包頭市西南孟家灣村)，穿越14縣、700多公里。路面最寬處約60米，一般亦有20米。據《史記》載:「自九原抵甘泉，塹山堙谷，千八百里。」《漢書》稱:「道廣五十丈，三丈而樹，厚築其外，隱以金椎，樹以青松」。可見其工程的艱巨、宏偉。
秦直道的確可稱為世界公路工程奇跡，它縱穿陝北黃土高原，沿海拔1600多米的子午嶺東側北上，在延安境內就跨越了黃陵、富縣、甘泉、志丹4個縣域，然後向東北延伸，通往內蒙古包頭市。其道歷經2000年風帆大部分路面仍保存完好，多處堅硬的路基上只有雜草衍生，竟未長喬木，尤其是甘泉縣境內的方家河秦直道遺跡，跨河引橋橋墩依然存在，夯土層十分清晰。清嘉慶年間文獻記載:「若夫南及臨潼，北通慶陽，車馬絡繹，冠蓋馳驅……」表明秦直道的荒廢僅是近幾百年的事。
Ⅳ 修建高速公路時，一些交通科學技術公司提供的技術服務是指什麼請列出具體的類型，如：試驗、檢測等
路面勘查測量，土質鑒定分析，預防山體滑坡報告，建議施工路線，材料，方案。階段施工預算，總造價等。
【定義】
世界各國的高速公路沒有統一的標准，命名也不盡相同。美國、加拿大、澳大利亞把高速公路命名為freeway，美國的州際和國防公路網，德國命名為autobahn，法國命名為autoroute，英國命名為motorway。這些國家盡管對高速公路命名不同，但都是專指有 4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部採用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部採用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。國際道路聯合會在歷年的統計年報中，把直達干線也列入高速公路范疇。
我國交通部「公路工程技術標准」規定，高速公路是指「能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，專供汽車分道高速行駛並全部控制出入的公路」。一般能適應120公里/小時或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，採用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路採用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。
從定義可以看出，一般來講高速公路應符合下列4個條件：(1)只供汽車行駛；(2)設有中央分隔帶，將往返交通完全隔開；(3)設有平面交叉口；(4)全線封閉，控制出入，只准汽車在規定的一些立體交叉口進出公路。
[編輯本段]【分類】
根據其功能，分為聯系城市間的高速公路（或叫遠程高速公路）和城市內部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分為：平面立體交叉高速公路、路堤式高速公路、路塹式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。20世紀30年代西方一些國家開始修建，60年代以來世界各國高速公路發展迅速。
[編輯本段]【特徵】
高速公路設計行車速度，在野外大多按地形的不同，分為80、100、120和140公里/時四個等級；通過城市大多採用 60和80公里/時兩個等級。高速公路平面線形大多以圓曲線加緩和曲線為主，並重視平、縱、橫三維空間立體線形設計。
高速公路在郊外大多為4或6個車道，在城市和市郊大多為6或8個，甚至更多。路面現多採用磨光值高的堅質材料（如改良瀝青），以減少路表液面飄滑和射水現象。路緣帶有時用與路面不同顏色的材料鋪成。硬路肩為臨時停車用，也需用較高級材料鋪成。在陡而長的上坡路段，當重型汽車較多時，還要在車行道外側另設爬坡車道。必要時，每隔2～5公里在車行道外側加設寬3米、長10～20米的專用臨時停車帶。
高速公路與鐵路或其他次要公路相交，可修築分離式立體交叉；當與其他重要公路相交而轉彎車流較多時，應修築互通式立體交叉。在高速公路兩旁適當地點，應修築集散道路以及加速和減速車道，以控制汽車進出高速公路。
高速公路通過城市時，大多沿城市周圍的環道繞過，如有必要穿過城市交通繁忙地區，為減少車輛擁擠、廢氣和雜訊污染，多修成高架式、路塹式或隧道式，有時還要修築多層式立體交叉或天橋，形成立體交通網。
如果高速公路的中央分隔帶較窄，則須於其上設置防眩板或防護柵。高速公路上應設置夜間能發光或反光的交通標志牌。中央分隔帶和渠化島的邊緣以及路面標線上均宜鑲設反光器，橋梁、隧道、立體交叉以及城市地區設置大型照明設備。高速公路沿線每隔一定距離要設置收費站、加油站、公用電話、停車場、飯店和旅館等服務設施。在高速公路交通繁忙地區，可設置交通監視中心，整個地區車輛運行情況，由電視攝像機傳到熒光屏，據以指揮交通，還可利用無線電將信息傳送給汽車駕駛員。當路上發生交通事故，監視中心可派巡視車或直升飛機到現場進行處理。
[編輯本段]【功能和經濟效益】
公路運輸具有門到門直達運輸的靈活性，尤其適宜於客運和鮮貨、集裝箱的零擔運輸。這種功能，高速公路更為突出。有些發達國家在較長運距的運輸中，公路比鐵路的效率高、運量大、成本低。據統計，1970～1972年有19個發達國家的公路與鐵路客、貨運輸周轉量年平均值之比分別為9.2:1和2.9:1。
高速公路在運輸速度方面有很大的提高，如日本名神高速公路建成後比原有公路節約旅程時間約75％。高速公路比其他公路肇事率和死亡率也低得多。
各國高速公路里程一般只佔公路總里程的1～2％，但其所擔負的運輸量占公路總運輸量的20～25％。 高速公路造價高，用地多；但行車速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投資費用一般只要7～10年即可由於其所節約的行車費用（包括燃料消耗、輪胎磨耗、汽車修理和養路費支出等）和運行時間以及所減少的行車事故而得到回償。
因此，許多國家當交通量發展到一定程度時，只要財力許可就修建高速公路。高速公路通常採取分段分期辦法修建，以避免積壓資金。資金來源，除國家投資或資助外，還採取由私人集資的辦法籌集資金，定期若干年內收取過路費，期滿後收歸國家管理。
[編輯本段]【設計】
高速公路設計有它的特點，不同於一般公路設計。包括以下內容：
1.設計基本依據：車速、交通量、通行能力是高速公路設計的基本依據，三者之間又是互為因果的。
2.幾何設計標准：高速公路的幾何設計標准和要求，同一般公路有較大差別。各國設計標准也有差別。
3. 總體設計：①線路最短距離。②過較大山谷時建橋跨越。③高山越嶺線山腰用隧道穿過。④通過城鎮，往往採用高架道路。⑤在山坡較陡路段，常傍山設高架道路。⑥考慮遠景發展，征地預留較寬范圍。
4. 線形和縱斷面設計：①平、豎曲線的配合。②行車道。③視距和視野。④超高。⑤中央分隔帶。⑥立體交叉。
[編輯本段]【各國建設情況】
目前，全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車總里程超過了23萬公里。
第一名是美國，美國於1937年開始修築賓夕法尼亞州收稅高速公路，長257公里。目前，美國擁有約10萬公里高速公路，居世界第一。已完成以州際為核心的高速公路網，其總里程約佔世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城鎮。
美國的高速公路建設，有一套評估、規劃立項、投融資以及維護管理的機制，每個項目的認證至少要兩年時間。高速公路建設資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。
第二名是中國，至2007年底，通車里程達到5.3萬公里左右。中國台灣省於1978年底建成基隆至高雄的中山高速公路長 373公里。 1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了高速公路。此後，我國高速公路建設突飛猛進：2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。
我國目前用於高速公路建設的資金主要來源於各種專項稅費和財政性資金(如車購稅、養路費、國債、地方財政等)、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款。其中銀行貸款佔了很大比重。
第三名是加拿大，共修建了1.65萬公里高速公路，而且不徵收車輛通行費，所以路上也沒有收費站、檢查站。
第四名是德國，擁有1.1萬公里高速公路，建於1931～1942年的波恩至科隆高速公路是世界上第一條高速公路。
德國的公路系統由聯邦遠程公路、州級公路、縣市級公路和鄉鎮級公路組成，公路總里程約65萬公里，公路面積約占國土面積的4.8%，其中約1.8%為高速公路，高速公路總里程達1.1萬多公里。
第五名是法國，目前擁有1萬公里高速路，由於採取了大量吸收民間投資的方法，有力地推動了高速公路的建設速度，擁有全世界最發達的公共交通系統。
公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。 高速公路為專供汽車分向、分車道行駛並全部控制出入的干線公路。 四車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為25000～55000輛； 六車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為45000～80000輛； 八車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成人客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量60000～100000輛。 其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。
[編輯本段]【最早的高速公路】
世界上最早的高速公路可以說就是秦直道。秦直道，南起京都咸陽軍事要地雲陽林光宮 (今淳化縣梁武帝村)，北至九原郡 (今內蒙古包頭市西南孟家灣村)，穿越14縣、700多公里。路面最寬處約60米，一般亦有20米。據《史記》載:「自九原抵甘泉，塹山堙谷，千八百里。」《漢書》稱:「道廣五十丈，三丈而樹，厚築其外，隱以金椎，樹以青松」。可見其工程的艱巨、宏偉。
秦直道的確可稱為世界公路工程奇跡，它縱穿陝北黃土高原，沿海拔1600多米的子午嶺東側北上，在延安境內就跨越了黃陵、富縣、甘泉、志丹4個縣域，然後向東北延伸，通往內蒙古包頭市。其道歷經2000年風帆大部分路面仍保存完好，多處堅硬的路基上只有雜草衍生，竟未長喬木，尤其是甘泉縣境內的方家河秦直道遺跡，跨河引橋橋墩依然存在，夯土層十分清晰。清嘉慶年間文獻記載:「若夫南及臨潼，北通慶陽，車馬絡繹，冠蓋馳驅……」表明秦直道的荒廢僅是近幾百年的事。
[編輯本段]【高速公路安全行車須知】
[編輯本段]1.在上高速公路前地檢查
一定要對車輛做一番細致地檢查工作:
第一，要檢查燃油量。汽車高速行駛，燃料的消耗要比預想的多。以百千米油耗10升的車為例，時速為50千米/小時時行駛100千米耗油10升，而在高速公路以100千米/小時行駛100千米將耗油16升左右。高速行車油耗明顯增加，因此，高速行駛時，燃料要准備充分。
第二，要檢查輪胎的氣壓。汽車在行駛中，輪胎將產生壓縮及膨脹，，即所謂的輪胎變形，特別在輪胎氣壓較低、車速較高時，這種現象更加明顯，此時輪胎內部異常高溫，將產生橡膠層與覆蓋層分離，或外胎面橡膠破碎飛散等現象而引起爆胎，發生車輛事故。因此高速行駛前，輪胎的氣壓要比平時高一些。
第三，要檢查制動效果。汽車的制動效果對行車安全有著舉足輕重的地位。在高速公路上行駛，更要注意制動效果。出發前，應先低速行駛檢查制動效果，發現有異常時，一定要進行維修，否則，極有可能引起重大事故。
另外，對機油、冷卻液、風扇皮帶、轉向、傳動、燈光、信號等一些部位的檢查也不容忽視。
[編輯本段]2.行車要快
做完檢查工作後，我們就可以上高速公路了，這時，我們還要注意以下行車要訣：
第一，正確進入行車道。車輛從匝道入口進入高速路，必須在加速車道提高車速，並打開左轉向燈，在不影響行車道上車輛正常行駛時，從加速車道進入行車道，爾後關閉轉向燈。
第二，保持安全距離。車輛高速行駛中，同一車道內的後車必須與前車保持足夠的安全距離。經驗做法是，安全距離約等於車速，當車速為100千米/小時時，安全距離為100米，車速為70千米/小時時，安全距離為70米，若遇雨、雪、霧等不良天氣，更需加大行車間隙，同時也要適當降低車速。
第三，謹慎超越車輛。需超車時，首先應注意觀察前、後車狀態，同時打開左轉向燈，確認安全後，再緩慢向左轉動方向盤，使車輛平順地進入超車道，超越被超車輛後，打開右轉向燈，待被超車輛全部進入後視鏡後，再平滑地操作方向盤，進入右側行車道，關閉轉向燈，嚴禁在超車過程中急打方向。
第四，正確使用制動。高速公路上行車，使用緊急制動是非常危險的，因為隨著車速的提高，輪胎對路面的附著能力下降，制動跑偏、側滑的幾率增大，使汽車的方向難以控制，同時，若後車來不及採取措施，將發生多車相撞事故。行車中需制動時，首先松開加速踏板，然後小行程、多次輕踩制動踏板，這樣點剎的做法，能夠使制動燈快速閃亮，有利於引起後車的注意。
【高速公路的特點】
任何事物的誕生和發展在不同程度上具有一定的特殊性和它本身所具的局限性。公路的發展與社會經濟發展是互動的，社會的發展，經濟的騰飛必須有完備的交通運輸作為基礎，而交通運輸的進一步發展，又依賴於經濟的支持和促進。高速公路在這方面體現得更加明顯。據日本世紀1983年對一些在導產業中的自動裝置、測量元件、數控設備、電子計算機、集成電路等五個行業的461個廠家調查，由於高速公路的建成，其原材料和零件有92%是汽車運輸，成品運出94%是靠汽車。高速公路在全世界的飛速發展是有其自身原因的。公路運輸本身具有機動靈活、適應性強、「門對門」服務、量大面廣等特點，但普通公路也存在線型標准低、路面質量不高、車速低、混合交通相互干擾大、開放式管理造成側向行人與非機動車等干擾、事故多、安全性差等到缺點，而高速公路與普通公路相比既有像設計指標量上的區別，又有像管理這樣質上的區別。
1、高速公路對交通實施限制，不僅能做汽車專用，而且對某些機動車（如：農用車、裝載危險品等特殊貨物的車輛等）也作了限制；
2、高速公路根據普通公路中間無分隔帶，對向車輛在行駛中超車、佔道的客觀現象，不僅在對向車道中間設有較寬的中央分隔帶，還對同向車道也嚴格劃分,真正做到分道行駛，提供一個寬敞的行使環境。
3、高速公路採用全封閉、全立交，路段兩側均設置禁入柵，交叉口全立交，避免橫向穿越，使車速的提高和安全有了保證。
4、高速公路除道路本身的設施質量較好外，還設有許多附屬設施，如：安全設施（防撞護欄、反游標志等）、監控設施、緊急電話和服務區等。這些高質量的設施使車輛快速、安全、舒適地行駛有了充分保障，另一方面也使公路所適應的運輸距離變得越來越長。
正是因為以上幾項特點，致使車輛司機在思想上有一定的放鬆，行駛速度過快，遇到緊急情況又不能很好的處理，容易引起交通安全事故。
[編輯本段]中國高速公路的建設和發展
中國過去十幾年來在經濟增長和減貧上取得了舉世矚目的成就，其重要成就是基礎設施尤其是交通基礎設施的發展。
「十五」期間中國共建成高速公路2.47萬公里，是「八五」和「九五」建成高速公路總和的1.5倍。到2005年底，高速公路總里程達到4.1萬公里，繼續穩居世界第二，僅次於美國。2006年末，中國高速公路里程達4.5萬公里，2007年底達5.36萬公里，創造了世界高速公路發展的奇跡。而在20多年前，中國的高速公路連一米都沒有。
高速公路的建設和發展是國家經濟發展水平的風向標，中國高速公路的發展同世界還有一定的差距，建設和管理方面的體制都不是很完善。加快高速公路建設是中國經濟社會發展的需要。隨著國民經濟的快速發展，物流、人流、商品流大幅度增加，提高運輸效率、降低運輸成本的要求日益迫切。到目前為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的30%多。應該說對高速公路的需求還是突出的。在中國經濟比較發達的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區，高速公路的建設和發展速度最快，同時高速公路為這些地區帶來的經濟效益也十分顯著。在今後的經濟發展中，這些地區仍舊是高速公路的重點需求區域。
根據交通部公布的《國家高速公路網規劃》，未來高速公路建設存在著很大的資金缺口，如果單靠國家投資發展高速公路是不現實的，也是不可行的。組建高速公路公司發行股票上市和發行企業債券，是中國公路投融資體制改革的一項重大舉措。目前資本市場上外資及社會閑置資金充足，有效利用這些外資和民間資本，將為高速公路建設的發展發揮積極作用。
中國高速公路業正處在產業的擴張期，高速公路行業正面臨著持續繁榮的契機。國家政策的扶植是高速公路發展的首要因素，穩定的行業背景為高速公路投資提供了穩定的投資回報。
在世界金融危機日趨嚴峻的背景下，為抵禦國際經濟環境對我國的不利影響，2008年11月5日召開的國務院常務會議提出實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，出台十項更加有力的擴大國內需求的措施。在十項措施中，有三項措施與交通運輸密切相關，一是農村公路的建設；二是包括鐵路、公路和機場在內的重大基礎設施建設；三是針對地震災區的災後重建工作。據初步預算，中央2008年第四季度安排的1000億元投資中，投入交通基礎設施工程建設為100億元，這是在原定正常計劃以外的一個增量。對於這100億元的投入方向，交通運輸部初步規劃，將100億元用於國家高速公路網的在建項目和農村公路建設，並將這部分資金優先向西部地區傾斜，向欠發達方向傾斜。交通運輸部第二階段的任務是，2009和2010年繼續保持基礎設施的建設力度，特別是加大高速公路和農村公路的建設，以保證經濟平穩增長。力爭2009和2010年交通固定資產投資規模年均達到1萬億元水平。
從2009和2010年的建設重點來看，公路建設將分為三個方面：高速公路建設；農村公路建設；擴大國道、省道干線公路改造。