㈠ 百億投資充電樁：產業從野蠻生長向精細化進軍
5月12日，中國電力企業聯合會電動汽車與儲能分會的 「新基建 充電板塊在行動」新聞發布會，又一次將充電樁行業推上輿論關注的焦點。其中，最惹人關注的莫過於各企業的投資計劃。
國家電網27億元、南方電網12億元、特來電10億元、星星充電10億元……自今年3月充電樁產業被納入新基建范疇之後，充電樁企業的投資熱情空前高漲，僅國內四家領頭企業的自身投資就已接近60億元，再加上資本的押注以及其他企業的投入，有業內人士預測，2020年充電樁全行業的投資或將輕松破百億元。
不僅是企業，輿論層面對充電樁的關注度也遠高於任何時期。「新基建催生新動能」「新基建提振特高壓概念股」「新基建和在線新經濟帶來巨大投資機會」等與新基建有關的各種新聞，明顯多了起來。
這是充電樁產業從未擁有過的高光時刻。盡管充電樁是新能源汽車發展不可缺少的一部分，但相比於純電動汽車產銷量的超高速增長，充電樁市場過去一直處於不溫不火的狀態。
如今，在這一輪新基建建設潮中，充電樁企業終於站上了風口。從整個市場的動態來看，充電樁企業對未來的發展也有了更多的思考，逐漸開始從過去的野蠻生長向精細化運營轉變。
新基建的1/7
「充電樁產業的春天來了」，這是今年3月4日中央政治局常務會議召開後，行業內普遍存在的觀點。在這場會議中，區別於此前「修橋鋪路」的傳統基建概念，國家用了「新型基礎設施建設」，即「新基建」，來形容未來針對5G通信技術、特高壓、城市軌道交通、新能源充電樁、大數據中心、人工智慧、工業互聯網等七大科技端的市場建設。
其中，針對充電樁市場，相關預測顯示，未來十年，中國充電樁建設存在6300萬台的缺口。借勢「新基建」，該行業有望激活萬億元級別的市場。
大好的前景加上國家政策的推動，中國的充電樁企業真正動了起來。以四家充電樁頭部運營企業的國家電網為例，2020年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個。其中，居住區充電樁5.3萬個，公共充電樁1.8萬個，專用充電樁0.7萬個，岸電設施150個。
根據中國電動汽車充電促進聯盟統計，國家電網現在運營的充電樁是8.78萬個。這意味著，如果今年的建設任務達成，國家電網的充電樁數量將接近翻番。
在5月12日「新基建 充電板塊在行動」發布會上，南方電網電動汽車服務有限公司副總經理陳浩舟也公開了他們的最新數據：「截至2019年12月，南方電網充電設施建設的投資累計已經達到31.8億，累計建成充電樁3.16萬個。」
根據陳浩舟的介紹，未來4年內，南方電網將投資251億元建設充電設施，建成大規模集中充電站150座、充電樁38萬個，為現有數量的10倍以上。
盡管特來電和星星充電沒有國企的背景，但在投資上也毫不遜色。特來電董事長於德翔表示，特來電潛心投資6年，到今年年底總投資會不低於70億元。而根據此前於德翔透露的已往投資金額來看，2020年特來電的直接投入將超過10億元。
星星充電董事長邵丹薇也透露，今年將投入10億元建設充電網路。她強調，這只是自營部分，未來還將拿出30億元的預算，助力城市合夥人的聯營創業。
向精細化發展
從10億元、50億元再到上百億元，充電樁企業的投資熱情空前高漲。但值得注意的是，這並不是充電樁行業的第一次建設熱潮。在2015年新能源汽車市場開始爆發之際，充電樁建設就迎來過一次建設大潮。然而，時至今日，我國在新能源充電樁方面仍存在巨大缺口。
中國充電聯盟數據顯示，截至2020年1月底，全國已建成公共充電樁53.1萬台、私人充電樁71.2萬台，車樁比約為3.5:1，遠低於《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃的1:1。
「過去充電樁行業發展不起來有多方面原因。以北京地區為例，大多數北京小區的私人車位無法安裝個人充電樁，而在公用充電樁建設方面，有部分企業盲目擴張追求速度，導致大量場站閑置、充電樁分布不均衡的情況出現。」一位來自充電樁行業的專家告訴本報記者。
對於這些問題，充電樁企業也進行了重新的思考。就各頭部企業發展計劃來看，在本輪建設熱潮中，他們無疑吸取了教訓，改變了此前憑借資金野蠻生長的模式，而是轉為對質量、運營效果的精細化追求。
本報記者從南方電網官方了解到，今年南方電網的建設重點在大規模的集中式充電站建設上。「這種有穩定客戶需求的充電站，將會帶來更加清晰可見的投資回報。」南方電網工作人員告訴記者。
數據顯示，南方電網目前在深圳集中開工的三個項目中，光明公常路充電站共有84個240kW直流充電樁，可以滿足周邊600輛重型的純電泥頭車充電。
此前，國網電動汽車公司董事長全生明在談到國家電網2020年充電樁投建計劃時表示：「新一輪新基建（新能源汽車充電樁）不能像過去那樣大面積推出公共充電樁，而要以社區為主、公共為輔，避免重復投建，要提高建設效率和使用率。因此，國家電網今年新增的7.8萬個充電樁建設，重點會放在社區。」
特來電的規劃顯示，2020年其自身投資加上社會資本合夥人投資或將超過20億元，這將大部分用於充電樁建設，計劃投建公共充電樁50000個。
但在私人充電樁投建方面，無論是國企還是像特來電這樣的民企，都沒有對外公布更詳細的規劃。在業內專家看來，這主要是受限於部分老舊小區的環境，「私人充電樁涉及的問題比較復雜，因此充電樁企業的私人充電樁建設工也作更加謹慎」。
企業間的「合縱連橫」
不僅投資熱情空前高漲、建設更加精細化，「合縱連橫」也成為本輪充電樁建設的一大特徵，而這一變化背後體現出企業在運營模式領域的一種探索。
3月12日，國家電網「尋找合夥人」活動正式上線，不論個人充電樁主、樁群用戶、場地所有人、充電樁生產企業和資金方，都可以加入國網管理平台。
在業內看來，國家電網的「合夥人」制度，既能極大地調動社會資源，如激發設備製造商參與充電樁投建，也能讓國家電網發揮長處，避免選址等短板。
與國家電網一樣，南方電網日前也公布了尋找合作夥伴的消息，面向場地資源、車隊資源、已建充電場站和銷售代理商尋求合作。
在尋找合夥人之外，國家電網、南方電網、特來電和星星充電四大頭部運營企業之間也進行了「合縱連橫」，其共同創建的聯行科技或將於6月份發布充電樁互聯互通產品。
一位來自其中一家企業的高管對記者表示：「聯行科技將發揮各個充電運營商之間的樞紐作用，未來，車主無論是使用e充電、順易充、特來電或星星充電APP，都將支持查詢並使用其他運營商的充電樁。充電樁互聯的問題將很快得到解決，真正做到全國一張網。」
對於這種模式，業內專家表示：「充電樁建設對於技術和資金的要求都比較高，在多重機遇面前，往往是行業的龍頭企業直接參與的機會更大。而經過第一輪洗牌後，在新一輪建設熱潮中，新能源充電樁的市場格局已現端倪，巨頭之間的共建聯贏將有利於整個市場的打通，進一步推動產業的向上。」
「但這種模式也存在著極大的問題。」在肯定聯行科技的作用後，該專家也指出了「合縱連橫」可能帶來的後果：充電樁運營企業大多不願意將數據展示給其他充電運營企業，在合作中，如何把握分享的程度將是企業遇到的第一個問題。而在後續的合作中，若由某家運營商主導，既是運動員又是裁判員，將不利於公平競爭，平台上充電樁的信息推送可能有所傾斜。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈡ 我國大型水力發電項目的投資主體通常是
三峽水電站，又稱三峽工程、三峽大壩。位於中國重慶市市區到湖北省宜昌市之間的長江幹流上。大壩位於宜昌市上游不遠處的三斗坪，俯瞰三峽水電站並和下游的葛洲壩水電站構成梯級電站。它是世界上規模最大的水電站，也是中國有史以來建設最大型的工程項目。而由它所引發的移民搬遷、環境等諸多問題，使它從開始籌建的那一刻起，便始終與巨大的爭議相伴。三峽水電站的功能有十多種,航運、發電、種植等等。三峽水電站1992年獲得中國全國人民代表大會批准建設，1994年正式動工興建，2003年開始蓄水發電，於2009年全部完工。三峽工程的建設歷程三峽水電站，又稱三峽工程、三峽大壩。位於中國重慶市到湖北省宜昌市之間的長江幹流上。大壩位於宜昌市上游不遠處的三斗坪，並和下游的葛洲壩水電站構成梯級電站。它是世界上規模最大的水電站，也是中國有史以來建設最大型的工程項目。而由它所引發的移民搬遷、環境等諸多問題，使它從開始籌建的那一刻起，便始終與巨大的爭議相伴。三峽水電站的功能有十多種,航運、發電、種植等等。三峽水電站1992年獲得中國全國人民代表大會批准建設，1994年正式動工興建，2003年開始蓄水發電，2009年全部完工。 水電站大壩高185米，蓄水高175米，水庫長600餘公里，安裝32台單機容量為70萬千瓦的水電機組，是全世界最大的（裝機容量）水力發電站。 2010年7月，三峽電站機組實現了電站1820萬千瓦滿出力168小時運行試驗目標。（日發電量可突破4.3億度電！佔全國日發電量的5%左右）。1949年，中國總發電量僅為43億度。 三峽電站初期的規劃是26台70萬千瓦的機組，也就是裝機容量為1820萬千瓦，年發電量847億度。後又在右岸大壩「白石尖」山體內建設地下電站，建6台70萬千瓦的水輪發電機。在加上三峽電站自身的兩台5萬千瓦的電源電站。總裝機容量達到了2250萬千瓦，年發電量約1000億度（5倍於葛洲壩，10倍於大亞灣核電，約佔全國年發電總量的3%，水力發電的20%）。工程基本情況三峽大壩的選址最初有南津關、太平溪、三--坪等多個候選壩址。最終選定的三--坪壩址，位於葛洲壩水電站上游38千米處，地勢開闊，地質條件為較堅硬的花崗岩，地震烈度小。江中有一沙洲中堡島，將長江一分為二，左側為寬約900米的大江和江岸邊的小山壇子嶺，右側為寬約300米的後河，可為分期施工提供便利。 關於大壩的壩高，在籌劃中曾有低壩、中壩、高壩三種方案。1950年代，在蘇聯專家的影響下，各方多支持高壩方案。到了1980年代初，「短、平、快」的思路佔了主流，因而低壩方案非常流行。但是，出於為重慶改善航運條件的考慮，各方最終同意建設中壩。 三峽大壩為混凝土重力壩，它壩長2335米，底部寬115米，頂部寬40米，高程185米，正常蓄水位175米。大壩壩體可抵禦萬年一遇的特大洪水，最大下泄流量可達每秒鍾10萬立方米。整個工程的土石方挖填量約1.34億立方米，混凝土澆築量約2800萬立方米，耗用鋼材59.3萬噸。水庫全長600餘千米，水面平均寬度1.1千米，總面積1084平方千米，總庫容393億立方米，其中防洪庫容221.5億立方米，調節能力為季調節型。 三峽水電站的機組布置在大壩的後側，共安裝32台70萬千瓦水輪發電機組，其中左岸14台，右岸12台，地下6台，另外還有2台5萬千瓦的電源機組，總裝機容量2250萬千瓦，遠遠超過位居世界第二的巴西伊泰普水電站。機組設備主要由德國伏伊特（VOITH）公司、美國通用電氣（GE）公司、德國西門子（SIEMENS）公司組成的VGS聯營體和法國阿爾斯通（ALSTOM）公司、瑞士ABB公司組成的ALSTOM聯營體提供。它們在簽訂供貨協議時，都已承諾將相關技術無償轉讓給中國國內的電機製造企業。三峽水電站的輸變電系統由中國國家電網公司負責建設和管理，預計共安裝15回500千伏高壓輸電線路連接至各區域電網。 三峽工程在建設中全面實行項目法人負責制、招標投標制、建設工程監理制、合同管理制等制度，以確保工程質量。為了實現競爭，還把主要建設項目拆成單項進行招標。三峽工程的業主是中國長江三峽工程開發總公司，設計單位和主要監理單位都是水利部長江水利委員會。主要施工單位有中國葛洲壩集團公司（葛洲壩股份有限公司）、中國安能建設總公司（中國人民武裝警察部隊水電部隊）、中國水利水電第四工程局（聯營體）、中國水利水電第八工程局（聯營體）、中國水利水電第十四工程局（聯營體）等，這些企業曾經承擔了包括葛洲壩水電站、二灘水電站、引灤入津工程在內的許多大型水利工程建設。 三峽工程預測的靜態總投資大約為900億元人民幣（1993年5月末價格），其中工程投資500億元，移民安置400億元。預測動態總投資將可能達到2039億元，估計實際總投資約1800億元左右。建設資金主要來自三峽工程建設基金即電費附加費。國務院1992年規定，全國人民每使用1千瓦時電能便需附加上交0.003元以投入三峽工程，此後這一數字又被多次調升，有的省份甚至達到0.0124元。1994年起，葛洲壩水電站的利潤也被直接轉為三峽建設資金。到2002年，以葛洲壩電廠為主體的中國長江電力股份有限公司成立，掌管葛洲壩和三峽的所有發電資產。該公司2003年在上海證券交易所公開發行股票上市，其募集的資金和此後獲得的發電利潤也成為建設資金的重要來源。此外，三峽總公司還發行了數期國內債券募集資金。三峽電廠組織結構三峽電廠不是獨立法人，她是中國長江電力股份有限公司的下屬單位。三峽樞紐除通航建築以外的所有設備設施均由三峽電廠管理，包括左岸電站、右岸電站、地下電站、電源電站、泄洪設施、大壩水工建築等。 三峽左岸電站全部14台機組均已投產，總裝機容量達到了980萬千瓦。右岸電站預計在2007－2008年完成全部12台機組的安裝。左岸電站機組投產情況如下： 左岸1號機組裝機容量70萬千瓦，2003年11月22日投產發電。 左岸2號機組裝機容量70萬千瓦，2003年7月10日投產發電。 左岸3號機組裝機容量70萬千瓦，2003年8月18日投產發電。 左岸4號機組裝機容量70萬千瓦，2003年10月28日投產發電。 左岸5號機組裝機容量70萬千瓦，2003年7月16日投產發電。 左岸6號機組裝機容量70萬千瓦，2003年8月31日投產發電。 左岸7號機組裝機容量70萬千瓦，2004年4月20日投產發電。 左岸8號機組裝機容量70萬千瓦，2004年8月24日投產發電。 左岸9號機組裝機容量70萬千瓦，2005年9月7日投產發電。 左岸10號機組裝機容量70萬千瓦，2004年4月7日投產發電。 左岸11號機組裝機容量70萬千瓦，2004年7月26日投產發電。 左岸12號機組裝機容量70萬千瓦，2004年11月22日投產發電。 左岸13號機組裝機容量70萬千瓦，2005年4月24日投產發電。 左岸14號機組裝機容量70萬千瓦，2005年7月21日投產發電。 三峽電站左右岸機組現已全部投產，2010年7月20日8時，三峽樞紐迎來大壩建成以來最大洪峰，三峽電站按照上級調度安排，從容應對，精心組織電力生產。7月21日21時，三峽電站機組達到了滿出力運行的水頭和水量條件，26台機組開始滿出力運行試驗；7月28日21時10分，實現了電站1820萬千瓦滿出力168小時運行試驗目標。
㈢ http://www.qikan.com.cn/Article/logi/logi200910/logi20091016.html求大神幫忙打開這個文章的全部
美國海鐵聯運突顯優勢字數：2282 字型大小:大 中 小 被認為是集裝箱海運鼻祖的美國從來沒有忽視開發集裝箱多式聯運，尤其是美國各地鐵道線盛行的雙層集毅箱貨運列車(doub l e—s tacktrain)運輸距離遠，貨運量大，能源消耗和運輸成本低於公路運輸。目前來自中國大陸等遠東地區的集裝箱抵達美國西海岸洛杉飢和長灘等港、東海岸紐約一新澤西等港和南海岸新奧爾良和休斯敦等港口後，大多通過雙層列車沿著鐵路線轉運到美國、加拿大和器四哥各地。以鐵路為主、公路為輔的集裝篇多式聯運又反過來拉動美國西海岸、東海岸、南部海岸和內陸港口的迅猛發展。
美國集裝箱多式聯運取得如此成績，仔細分析是有其根源的。
集裝箱貿易航線在轉變。從南亞和拉丁美洲等地區出口到美國的集裝箱貨運量逐年增加，而日_越來越多的托運人和遠洋承運人選擇所謂全水運航線，即直接通過蘇伊士運河或巴拿馬運河把集裝箱從亞洲運輸到美國東海岸或南海岸。
物流不斷優化。沃爾瑪(wal-Mart)和塔吉特百貨(Target)等美國零售商在洛杉飢、民灘、薩凡納、弗吉尼亞和休斯敦等美國西海岸、東海岸和南部海岸港口開發建設配送中心和倉儲設施：增加一定比例的存貨，盡量減少對快速而成本昂貴的集裝箱多式聯運的依賴程度。
燃料油不斷漲價。這促使集裝箱海運，尤其是全水運航線的優勢得到進一步發揮，通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的亞洲至美國的全水運集裝箱航線越來越繁忙，運量不斷增長。
巴拿馬運河擴建。該工程將於2014年竣工，擴建以前的巴拿馬運河船閘極限能力是可以容納長度為965英尺，寬度為106英尺，吃水39.5英尺的集裝箱船舶和其他類型船舶：而擴建後的巴拿馬運河新船閘極限能力是可以容納長度為1200英尺長，160英尺寬，50英尺吃水的集裝箱船舶和其他類型船舶：巴拿馬運河通行船舶不僅是集裝箱船舶、遠洋客輪，而且可以包括油輪、液化氣船，凡是亞洲／美國航線的貿易運輸船舶，尤其是大型船舶幾乎都喜歡走擴建後的巴拿馬運河。日前能夠在巴拿馬運河通行的最大集裝箱船舶大多運力分別在4500至5000TEUs：而一旦巴拿馬運河新船閘竣工和投入運營，運力在13000TEUs的超大型巨無霸型集裝箱船舶也能通行了，亞洲一北美全水運航線將更加繁忙，這就是說，美國東海岸和南部海岸港口集裝箱吞吐量將繼續增長。
港口費用上漲。港口操作成本不斷上漲，其中包括美國洛杉磯和長灘等港口已經開征所謂港口空氣污染費、碼頭擁寨附加費、勞工作業輔助費、船舶空氣清潔費等等，並且通過法律強制要求進出港船舶使用清潔燃料油，靠泊期問使用岸電和進出碼頭車輛一律使用清潔燃油等等，由此額外產生的費用主要由承運人和托運人分擔。
美國西海岸港口擴張受限。洛杉磯和出灘等美國西海岸港口用地偏緊或奇缺，難以擴大港口碼頭，促使當地港口集裝箱碼頭不得不擴大投資規模，開發建造多層立體式集裝箱堆場和倉儲設施，從而拉高集裝箱堆存費和提高集裝箱裝卸作業成本。
周邊港口競爭加劇。加拿大西海岸港口與洛杉磯、長灘、塔科馬、西雅圖等美國西海岸港口競爭加劇：例如位於加拿大境內的不列顛哥倫比亞省西部，瀕臨直通北太平洋的查塔姆灣，地理位置大致為西經130度19分，北緯54度19分，有不凍港之稱的加拿大魯珀特王子港與中國上海、寧波和香港和遠東其他港口之間的距離比美國西海岸洛杉磯和長灘港近700英里，而加拿大魯珀特王子港擁有公路、鐵路、水運和航空線直接與加拿大和美國各地連接，因此受到托運人和遠洋承運人特別青睞的加拿大魯珀特王子港集裝箱吞吐量最近幾年連續攀升。加拿大溫哥華港與遠東港口的距離也比洛杉磯和長灘港近。
美國南部港口優勢明顯。路易斯安那州的新奧爾良(New Orleans)和亞拉巴馬州的莫比爾港(Mobile)等美國南部(墨西哥灣)沿海港口的全水運航線優勢將進一步超過美國西海岸的洛杉磯和長灘等港口，其陸地集裝箱多式聯運行程短，例如新奧爾至孟菲斯的鐵路運程為390英里，至芝加哥鐵路運程為920英里，而洛杉磯和長灘港至孟菲斯鐵路運程為1940英里，至芝加哥的鐵路運程為22 30英里，值得指出的是，新奧爾良和莫比爾等美國南部海岸港口距離密西西比河入口不遠，有些時間性不強的大宗貨物可以使用駁船，沿著密西西比河北上，直達美國中西部等腹地，甚至可以進入加拿大境內，也就是說，喜歡通過巴拿馬運河和蘇伊士運河的亞洲－北美集裝箱全水運貿易航線的承運人和托運人當然會選擇新奧爾良和莫比爾港，2014年巴拿馬運河擴建工程竣工後，新奧爾良和莫比爾等美國南方海港，當然還有美國東海岸的紐約一新澤西、傑克遜維爾、查爾斯頓、薩凡納、諾福克等港口將迎來集裝箱海運鐵路一公路的多式聯運大發展新高潮。
集裝箱運輸主要操作方式
(1)整箱(FCL)運輸，即貨主自備集裝箱貨，或者向承運人和集裝箱租賃公司租用一定數量的集裝箱，將空箱運到工廠倉庫後在海關人員監管下，貨主把貨裝入箱內，加鎖鉛封後，交承運人並取得站場收據，最後憑收據換取提單或運單。
(2)拼箱(LCL)運輸，即承運人接受貨主托運的數量不足整箱的小票貨運後根據貨類性質和目的地進行分類整理，把去同一目的地的貨，集中到一定數量，拼裝入箱。而集裝箱運輸的主要交接方式已經發展到：整箱交整箱接(FCL／FCL)，即承運人以整箱為單位負責交接，貨物的裝箱和拆箱均由貨方負責。拼箱交拆箱接(LCL／LCL)是指貨物的裝箱和拆箱均由承運人負責。
㈣ 2014年國家海事部門對相關船舶信息行業有什麼扶持和幫助
交通運輸部關於印發貫徹落實《國務院關於促進海運業健康發展的若干意見》的實施方案的通知
各省、自治區、直轄市交通運輸廳（委），中遠、中海、中外運長航、招商局集團，上海航運交易所，中國船東、港口協會，部屬各單位，部內各單位：
現將《貫徹落實<國務院關於促進海運業健康發展的若干意見>的實施方案》印發給你們，請結合實際，認真貫徹執行。
交通運輸部
2014年10月8日抄送：發展改革委、工業和信息化部、財政部、商務部、國資委、海關總署、質檢總局，部辦公廳文秘處。
貫徹落實《國務院關於促進海運業健康發展的若干意見》的實施方案
國務院《關於促進海運業健康發展的若干意見》（國發〔2014〕32號，以下簡稱《海運意見》）確立了海運業在經濟社會發展中重要的基礎產業地位，明確提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色、具有國際競爭力的現代海運體系的發展目標。為積極推進海運強國建設，按照依法落實、開放性落實、創造性落實的要求，深入貫徹《海運意見》，現提出如下實施方案：
一、加快海運結構調整
（一）著力建設現代化海運船隊。
1.認真落實老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案，加快淘汰一批老舊運輸船舶和單殼油輪，鼓勵建造符合國際新規范和新標準的船舶。（交通運輸部水運局、海事局牽頭，財審司、國際司配合，2015年完成）
2.嚴格執行船舶強制報廢制度，完善船舶技術政策和標准規范，大力發展節能環保、經濟高效船舶。鼓勵符合條件的國內航運企業和船舶從事國際運輸，加強國內沿海客船、危險品船運力調控，引導運力有序投放和合理增長。促進干支線運輸聯動發展，完善集裝箱運輸服務網路，提高集裝箱班輪運輸國際競爭力。（交通運輸部水運局、海事局牽頭，2016年取得階段性成果。）
3.在天津、上海、福建、海南等地開展郵輪運輸創新試點示範工作，拓展郵輪航線，逐步發展中資郵輪運力，培育本土郵輪運輸品牌。到2020年，郵輪航線、航班顯著增加，形成2-3個有影響力的郵輪母港。（交通運輸部水運局牽頭，2016年取得階段性成果）
（二）優化市場主體結構。
4.引導鼓勵符合條件的民營企業從事海運業務，有序發展中小海運企業，支持民營企業、中小海運企業合作發展和聯合、聯盟經營。完善市場准入和退出機制，採取綜合調控手段，促進客船、危險品運輸企業結構優化。（交通運輸部水運局牽頭，持續實施）
5.加強與相關主管部門的溝通協調，研究出台相關制度和辦法，推動海運企業兼並重組，促進專業化、規模化經營。支持海運企業在做強做優海運主業的同時，適度開展多元化經營，拓展服務產業鏈，平抑海運市場大幅波動風險，構建有效的風險防範體系。（交通運輸部水運局牽頭，法制司、海事局等配合，2015年取得階段性成果）
二、加快航運服務業轉型升級
（三）大力發展現代航運服務業。
6.研究制定航運服務業發展意見，推動傳統航運服務業轉型升級，加快發展現代航運服務業。（交通運輸部水運局牽頭，政研室、規劃司等配合，2014年完成）
7.規范船舶管理、船舶代理等服務業發展，提升傳統航運服務業發展質量。優化航運交易服務機構區域布局，推進航運交易信息共享，編制發布運價指數、船舶交易價格指數等指數。推動建立一批有影響力的航運研究咨詢機構，支持航運法律服務機構和仲裁機構發展。（交通運輸部水運局牽頭，規劃司、科技司等配合，2016年取得階段性成果）
8.推動金融保險機構加大對航運業支持力度，積極發展船舶融資租賃，鼓勵海運企業參與組建船舶融資租賃公司，支持保險企業開展航運保險業務。（交通運輸部水運局牽頭，財審司配合，2015年取得階段性成果）
（四）加快建設國際航運中心。
9.引導港航及相關行業集聚，完善組合港協調機制，推進建立國際航運發展綜合試驗區，打造國際航運中心。（交通運輸部水運局牽頭，法制司、國際司、海事局等配合，2016年取得階段性成果）
10.鼓勵開展航運發展政策、航運金融保險創新。支持建立市場化運作的海運發展基金，推動制定有競爭力的航運融資政策措施，完善國際船舶登記、船舶融資租賃、船舶保險與責任擔保制度。在風險可控的前提下，積極探索開展航運衍生品交易，建設海運交易平台和相關信息服務平台，完善信息發布機制，提高海運交易和定價的國際影響力。（交通運輸部水運局、海事局牽頭，法制司、財審司、國際司等配合，2016年取得階段性成果）
（五）推進口岸便利化。
11.推動港口管理部門、海事管理機構與其他口岸部門建立信息互換、監管互認、執法互助合作機制，健全與海關總署、質檢總局的合作機制。推進港航電子數據交換（EDI）中心和交通電子口岸建設，加快建設進出境船舶聯合查驗單一窗口系統。（交通運輸部水運局、海事局牽頭，科技司、公安局等配合，2016年取得階段性成果）
三、積極推進港口升級和現代物流發展
（六）加強港口基礎設施建設。
12.完善全國沿海港口布局規劃和主要港口總體規劃，優化煤炭、石油、礦石、集裝箱、糧食等主要貨類運輸系統，引導液化天然氣（LNG）、商品汽車及郵輪等碼頭合理布局。（交通運輸部規劃司牽頭，水運局配合，2016年取得階段性成果）
13.有序推進沿海新港區開發和港口重點項目建設，鼓勵發展公用碼頭，加強深水航道、防波堤、錨地等公共設施建設，建立區域港口航道、錨地共享公用機制。（交通運輸部規劃司、水運局牽頭，海事局配合，2016年取得階段性成果）
14.加強港口集疏運體系建設，加快主要集裝箱港區疏港專用公路建設，推進港口鐵路集疏運通道及場站建設。（交通運輸部規劃司、水運局、公路局牽頭，持續實施）
（七）完善港口服務功能體系。
15.積極拓展港口服務功能，引導港口企業由主要提供裝卸倉儲服務向提供裝卸倉儲服務和現代港口服務並重轉變。鼓勵有條件的港口依託主業發展物料供應、中轉配送、流通加工服務，拓展港口物流地產，培育電子商務服務。2020年基本建成現代港口服務體系。（交通運輸部水運局牽頭，2017年取得階段性成果）
16.推進港口收費市場化改革，放開競爭性環節收費，修訂港口收費規則。（交通運輸部水運局牽頭，財審司配合，2015年完成）
（八）促進現代物流發展。
17.鼓勵港航企業與公路、鐵路、航空運輸企業深化合作，培育多式聯運經營人，推進「門到門」、「一票到底」的一體化運輸模式。（交通運輸部水運局、運輸司牽頭，持續實施）
18.制定完善聯運單證、標准和集裝箱鐵水聯運規則，大力發展鐵水聯運、江海聯運、滾裝甩掛運輸，推廣應用江海直達船型和聯運設施，提高集裝箱、大宗物資、商品汽車等聯運能力。（交通運輸部水運局、運輸司牽頭，海事局配合，2015年取得階段性成果）
19.大力發展以港口為樞紐的物流業務，開展冷鏈、汽車、化工等專業物流業務，積極推進與港口銜接的物流園區、保稅區、內陸「無水港」的建設。（交通運輸部水運局、規劃司牽頭，運輸司配合，持續實施）
四、構建改革開放新優勢
（九）深化海運改革開放。
20.加強與相關主管部門的溝通協調，推動海運企業健全現代企業制度，深化國有海運企業改革，積極發展混合所有制海運企業。（交通運輸部水運局牽頭，政研室配合，持續實施）
21.在中國（上海）自由貿易試驗區穩妥開展外商成立獨資船舶管理公司、控股合資海運公司、海員外派機構等對外開放試點，總結評估效果並形成可復制、可推廣的經驗，建立海運領域外商投資准入前國民待遇加負面清單管理模式。（交通運輸部水運局、海事局牽頭，法制司、國際司配合，2015年完成）
（十）加快構建全球海運網路。
22.支持符合條件的中資海運企業對外投資和跨國經營，與資源能源企業、製造企業合作拓展海外業務。（交通運輸部水運局、國際司牽頭，2017年取得階段性成果）
23.爭取利用國家相關專項資金和金融機構的支持，積極參與國際相關基礎設施的投資建設和運營，構建海上支點和服務網路，形成具有較強國際競爭力的港口建設和運營商、全球物流經營人。（交通運輸部國際司牽頭，水運局配合，2017年取得階段性成果）
24.積極推進海上絲綢之路建設，加大重要國際海運通道和北極事務的研究和參與力度，支持企業參與北極航線的運行，加強國際海運保障能力建設。（交通運輸部國際司牽頭，規劃司、水運局、科技司、搜救中心、海事局、救撈局等配合，2017年取得階段性成果）
（十一）提升海運國際競爭力。
25.積極參與相關國際組織工作，提高參與制定國際公約、規則、標准和規范的能力和水平，推進國內海運標准規范的國際化工作，樹立負責任的海運大國形象。（交通運輸部國際司、水運局、海事局牽頭，法制司、科技司、搜救中心等配合，2018年取得階段性成果）
26.深化雙邊、多邊海運海事領域國際合作，積極開展海運會談，維護我國海運和海員合法權益。（交通運輸部國際司、水運局、海事局牽頭，搜救中心配合，2017年取得階段性成果）
五、努力提升運輸服務保障能力
（十二）健全運輸合作機制。
27.推動海運企業與貨主緊密合作，簽訂長期運輸合同，以資本為紐帶合資合作經營；推進我國貨主、貿易商積極簽署海運國際貿易合同，促進海運服務貿易進出口平衡發展。支持船東協會與貨主協會、貨代協會等相關協會加強協調，促進企業間緊密合作。（交通運輸部水運局牽頭，2015年取得階段性成果）
28.加強與相關主管部門的溝通協調，研究出台意見，支持海運企業與貨主、貿易商建立長效合作機制和相互約束機制，建立相應的監督考核機制。（交通運輸部水運局牽頭，政研室、法制司配合，2015年完成）
（十三）強化重點物資運輸保障。
29.加強與相關主管部門的溝通協調，完善重點物資運輸保障機制，建立必要的運力儲備，強化運輸組織協調，及時、優先保障重點物資、緊急物資運輸，提高原油、鐵礦石、液化天然氣、煤炭、糧食等重點物資的承運保障能力。（交通運輸部水運局牽頭，2015年取得階段性成果）
六、積極推進海運安全綠色發展
（十四）健全海運安全應急保障體系。
30.健全規章制度，推進並規范海運企業安全管理體系建設或安全生產標准化工作。（交通運輸部海事局、安全質量司牽頭，2015年取得階段性成果）
31.加大安全隱患排查力度，深入開展危險品運輸、中韓客貨班輪運輸等專項整治。（交通運輸部水運局牽頭，安全質量司、海事局配合，2015年完成）
32.對列入「黑名單」的船舶、老舊運輸船舶進出我國港口進一步加強港口國監督檢查。進一步完善安全監管體制機制，推進船舶定線制，加強安全監管與救助打撈能力建設。（交通運輸部海事局牽頭，規劃司、人教司、水運局、安全質量司、救撈局配合，2016年取得階段性成果）
33.加強海運應急體系建設，完善應急預案和應急管理體制機制，強化監測、預測、預警和應急演練等工作，加強專業和社會應急救援力量以及應急裝備、應急物資儲備建設，著力提升海上搜救、海上溢油和危化品泄露等監測與處置能力。（搜救中心牽頭，規劃司、水運局、國際司、公安局、海事局、救撈局配合，2016年取得階段性成果）
（十五）積極建設綠色海運。
34.落實水運節能減排方案，健全船舶能源消耗管理體系，完善海運節能減排監測、考核制度。（交通運輸部法制司、水運局、海事局牽頭，規劃司、國際司配合，2016年取得階段性成果）
35.優化海運業用能結構，加快清潔能源在海運業的推廣應用，開展LNG動力船舶、港口設備等清潔能源試點示範工作，繼續推進主要港口碼頭船舶岸電設施工程的實施。（交通運輸部法制司、水運局、海事局牽頭，規劃司、科技司配合，2015年取得階段性成果）
36.加強綠色海運標准體系建設，制定完善船舶能效規范、清潔能源動力船舶檢驗規范等標准規范。（交通運輸部科技司、水運局、海事局牽頭，國際司配合，2016年取得階段性成果）
37.健全防治船舶污染管理體系，實施船舶污染排放限值標准，加強船舶防污設施建設。（交通運輸部海事局牽頭，水運局、國際司配合，2015年取得階段性成果）
七、加強和改進行業管理
（十六）完善政策法規體系。
38.抓緊評估完善老舊運輸船舶提前報廢更新政策，爭取政策延續實施。（交通運輸部水運局牽頭，財審司配合，2014年完成）
39.加強與相關主管部門的溝通協調，推動促進海運業發展的各類專項資金的整合完善，配合有關部門，研究完善海員個人所得稅、海運企業稅收制度等國際海運財稅政策體系。地方交通運輸主管部門要加強與同級財政、發展改革等部門的協調，爭取出台促進本地區海運業健康發展的財稅政策。（交通運輸部財審司牽頭，水運局、海事局配合，2015年完成或與財稅改革同步）
40.研究推動《海上交通安全法》、《港口法》和《國際海運條例》等相關法規的制修訂工作。（交通運輸部法制司牽頭，水運局、海事局配合，2018年完成）
（十七）改進提升行政管理服務水平。
41.強化海運頂層設計，研究制定海運發展戰略。（交通運輸部水運局牽頭、規劃司、搜救中心等配合，2016年完成）
42.深化海運行政審批制度改革，推進網上審批和備案，建立海運海事管理權力清單制度。（交通運輸部法制司、水運局、海事局牽頭，2015年完成）
43.加強海運市場監測，定期公布市場分析報告。建立健全服務質量評價體系，完善客貨運服務規范。（交通運輸部水運局牽頭，2016年取得階段性成果）
44.規范海運行政事業性收費，清理不合理的相關服務收費，公布收費項目清單。（交通運輸部財審司、水運局、海事局、國際司牽頭，2015年完成）
（十八）完善統一開放、競爭有序的市場體系。
45.加強海運企業經營資質、安全資質的監管，建立健全經營資質監督檢查和預警制度。強化海運市場信用體系建設，建立守信激勵、失信懲戒機制。（交通運輸部水運局、海事局牽頭，法制司配合，2015年完成）
46.嚴肅查處壟斷經營、不正當競爭、無證無照經營等違法違規行為，創新完善集裝箱運價備案等市場監管制度，堅決遏制以低於正常合理水平運價提供服務等妨礙公平競爭的行為。支持協會等中介組織採取維護市場秩序、促進運力有序發展等加強自律的措施。（交通運輸部水運局牽頭，法制司配合，2016年取得階段性成果）
47.積極推進海運行政執法、監管職能改革，建立健全港航、海事管理部門協同監管機制。（交通運輸部法制司、水運局、海事局、公安局牽頭，2016年完成）
八、強化科技信息和人才保障
（十九）加快海運科技進步。
48.強化海運科技創新，鼓勵以企業為主體、產學研協同創新，大力開展船舶節能減排、危險品和客滾運輸安全營運等專項技術研發，推廣應用船舶先進適用技術與產品。（交通運輸部水運局、科技司牽頭，法制司、規劃司、搜救中心、海事局配合，2016年取得階段性成果）
49.加大對海運應用基礎研究、科研基地建設和科技信息資源共享平台建設的投入。（交通運輸部規劃司、科技司牽頭，持續實施）
50.加強船舶檢驗機構質量管理和考核，加快船舶檢驗技術創新和服務創新，建設國際一流的船舶檢驗機構。（交通運輸部海事局牽頭，中國船級社配合，2017年取得階段性成果）
51.加強航海院校和科研院所建設，深化航海及相關領域理論和應用基礎研究，打造國際一流的海運教育和科研機構。（交通運輸部人教司、科技司牽頭，規劃司、水運局、海事局配合，2017年取得階段性成果）
（二十）努力提升信息化水平。
52.加強物聯網、雲計算、衛星導航、船舶自動識別系統（AIS）等技術在海運領域的應用發展，推進集裝箱海鐵聯運、遠洋運輸管理物聯網應用示範工程建設，提升信息化、智能化水平。（交通運輸部水運局、海事局、規劃司牽頭，科技司、公安局、搜救中心配合，2016年取得階段性成果）
53.加快建設水路運輸建設綜合管理信息系統、長江危險化學品動態監管信息平台等綜合信息服務平台，逐步建成全國港口、航道、船舶、船員和企業資料庫。（交通運輸部水運局、海事局牽頭，規劃司、安全質量司、科技司配合，2016年完成）
54.加快建設東北亞物流信息平台，促進國際間海運信息共享。（交通運輸部規劃司、國際司牽頭，水運局、科技司配合，2016年取得階段性成果）
（二十一）加強人才隊伍建設。
55.完善海運業職業資格制度，探索建立符合國際化要求的海運人才培養模式。（交通運輸部人教司、水運局、海事局牽頭，2016年取得階段性成果）
56.加快發展海員現代職業教育，加強船員適任性技能訓練，健全覆蓋全國的船員考試評估基地。規范海員勞務市場和派遣機構管理，健全海員權益保障機制，建立海員誠信管理體系。（交通運輸部海事局、人教司牽頭，2016年取得階段性成果）
57.加大海運科技人才、專業人才的選拔和培養力度，重點引進和培養航運法律、航運金融、海事仲裁、航運經紀、郵輪服務等復合型人才。（交通運輸部人教司、科技司牽頭，水運局、海事局配合，2016年取得階段性成果）
58.加強港航、海事管理隊伍建設，推進執法隊伍專業化、規范化。（交通運輸部水運局、海事局、法制司、人教司牽頭，2016年取得階段性成果）
九、切實強化組織實施
（二十二）加強領導，落實責任。
59.有關交通運輸主管部門要緊密結合本地實際，會同有關部門加快制定分工方案，細化任務措施，明確重點工作分工和進度安排。落實責任，建立年度監督考核機制，加強監督檢查，確保各項工作落到實處。各有關省級交通運輸主管部門應於每年年底前將落實情況報部。（交通運輸部辦公廳、水運局牽頭，持續實施）
（二十三）營造氛圍，形成合力。
60.有關交通運輸主管部門要制定海運宣傳方案，加強對《海運意見》精神和海運業發展的宣傳報道。結合「航海日」活動，共同營造航海文化。建立工作協調機制，加強協作配合，凝聚各方面促進海運健康發展的共識和力量。（交通運輸部水運局、政研室牽頭，持續實施）
㈤ 三峽電站總投資多少
三峽水電站總投資為1975億左右。
中國三峽總公司有關負責人說，三峽工程投資包括樞紐工程、庫區移民搬遷安置投資及工程借貸發債利息支出等，三峽庫區地質災害治理、三峽輸變電工程投資等則不在投資概算之列。1992年三峽工程初步設計時，預計動態總投資約為2200億元。
三峽樞紐工程主體及輸變電工程已基本完工；三峽左、右岸電站26台70萬千瓦機組全部投產發電，累計發電量已突破2700億千瓦時；三峽庫區累計搬遷移民124萬人，移民生活水平有較大提高，庫區經濟快速發展；庫區地質災害治理情況較好，文物保護、庫周交通恢復工作進展順利；三峽庫區航運業發展迅猛，2007年三峽過壩貨運量已超過6000萬噸。
參考中央人民政府網站：http://www.gov.cn/ztzl/2008-11/02/content_1138054.htm