『壹』 2019年建築行業什麼比較吃香
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2019年建築業發展回顧
一、行業總體表現
1.發展規模增速連續下滑
2019年，建築業新簽合同額增速不容樂觀。前三季度建築業實現新簽合同額18.7萬億元，同比增速為4.38%，不及2018年三季度（7.46%）。按歷史均值估算，2019年有望實現建築業新簽合同額28.8萬億元，同比增長5.4%，較2018年同期下降1.8個百分點。
2019年，建築業總產值和增加值同比增速持續走低。前三季度完成建築業產值16.2萬億元，同比增速為6.7%，不及2018年三季度（9.38%）。按歷史均值估算，預計2019年全年實現建築業產值24.7萬億元左右，同比增長5.1%，較2018年同期下降4.8個百分點。前三季度建築業實現增加值4.5萬億元，同比增速為9.3%，不及2018年三季度（11.2%）。按歷史均值估算，預計2019年全年實現建築業增加值6.7萬億元左右，同比增長9.0%，較2018年同期下降3個百分點。
2.行業集中度持續提升
從中國建築、中國中鐵、中國鐵建、中國交建、中國電建、中國能建、中國中冶7大建築央企年度新簽合同額占建築業全部新簽合同額的比例可以看出，7大建築央企市場份額自2014年後持續提升，至2019年三季度達到31.44%，一定程度上表明建築行業的市場集中度持續提升，建築央企所佔的市場份額越來越高，馬太效應愈加明顯。
3.PPP延續高質量發展
從財政部PPP項目管理庫入庫情況看，2019年1-11月，管理庫凈入庫項目745個，投資額1.1萬億元。凈增項目數量和投資額均不足2018年同期的50%，但落地率和開工率明顯提升。截至2019年11月，管理庫項目落地率為66.1%，較2018年底提升11.9個百分點；開工率達58.2%，較2018年底提升10.5個百分點。2019年下半年以來，PPP項目退庫情況較上半年有明顯減輕趨勢。前述情況表明，PPP項目質量不斷提升。
4.對外承包工程市場緩慢復甦
2019年1-11月，我國對外承包工程累計完成新簽合同額2085.2億美元，實現營業額1349.7億美元，分別為2018年全年的86.2%、79.8%。對外承包工程市場下半年緩慢復甦，截至11月新簽合同額同比增速提升至12.5%；營業額同比增速自5月起持續走低，截至11月增速為-2.2%。「一帶一路」沿線國家表現良好，2019年前11個月累計新簽合同額同比增速達41.2%，占對外承包工程比重高達61.2%，佔比持續上升。
二、細分市場表現
1.鐵路建設投資保持穩定
2019年，全國鐵路固定資產計劃投資8000億元，實際完成8029億元，與2018年投資完成額（8028億元）持平，完成計劃投資額的100.36%，鐵路固定資產投資總體表現平穩。根據2020年全國交通運輸工作會議精神，2020年全國鐵路固定資產投資計劃完成8000億元。
2.公路建設投資小幅回彈
2019年我國公路建設投資規模小幅增長，增速相較上年略有回升。2019年前11個月，我國公路建設累計完成投資20242.14億元，同比增長1.89%，已實現從2018年低點觸底回升，但增幅不及2012、2013年度。從月度數據來看，2019年同比增速從6月份開始轉好並保持穩定，但環比增速與2018年同期相比持續上下波動，2019年我國公路建設累計投資大概率回暖，但增長幅度有限。
3.城市軌道交通建設穩步推進
據不完全統計，2019年全國新增城軌運營里程達1100公里以上，實現大幅增長，共涉及36個城市，前一輪城軌建設高峰期的成果逐步顯現。全年新開工建設的線路里程超過1100公里，同比大增110%以上，總投資規模達到7600億元以上，表明我國城市軌道交通市場在經歷包頭地鐵事件後，仍然保持著快速發展。在城軌規劃建設審批方面，2019年國家發改委僅批復了5個城市的建設規劃，分別是武漢市四期規劃、鄭州市三期規劃、西安市三期規劃、成都市四期規劃、北京市二期規劃調整，批復建設總長度約885公里，總投資約6268億元，表明政府有關部門在城軌規劃審批方面繼續保持審慎態度。
4.水務環保建設高速發展
2019年，在基礎設施投資增長緩慢背景下，水務環保市場依然保持高速增長態勢。截至11月份，生態環保與環境治理投資累計同比增速高達36.3%，高於同期基礎設施投資增速（4%）32.3個百分點；水的生產和供給投資累計同比增速高達18.2%，高於同期基礎設施投資14.2個百分點。根據中國環境保護產業協會發布的《中國環保產業發展狀況報告(2018)》顯示，2020年我國環保產業營業收入總額有望超過2萬億元。
5.房屋建築市場趨於穩定
2019年，房屋建築施工面積在波動中保持增長態勢。房建施工面積的穩定與房地產市場的韌勁足有很大關系，前三季度房地產施工面積累計同比增速為10%。房地產市場的穩健發展得力於因城施策的進一步深化，各地政府堅持實施定向微調、保障合理住房需求，行業運行制度更趨完善，一定程度上保障了房地產市場的穩定。2019年前三個季度，房屋建築業新開工面積增速為-7.5%，已連續兩個季度為負增長。其中，地產類新開工面積增速為8.6%，表明除地產以外的其他房建新開工情況堪憂（如公共場館、工業廠房建築等）。從地產類土地購置面積來看，2019年累計同比增速持續為負，後續可能影響到房地產新開工面積和施工面積的增長。
三、代表性企業表現
1.經營業績增速回升
2019年前三季度，七大建築央企新簽合同額、營業收入增速較上年明顯提升，增速多在兩位數以上，明顯高於同期全國建築業新簽合同額增速（4.38%）、總產值增速（6.7%）。由此可見，建築央企的市場拓展能力和逆周期調節能力較強，建築央企訂單加速增長，行業集中度持續提升。
2.凈利潤增長與費用管控效果顯著
2019年前三季度，七大建築央企中，中國建築凈利潤為440.54億元，投資凈收益最高為32.39億元，均遠高於其他企業；中國中鐵的凈利潤增速高達26.7%，遠高於其他企業；除中國能建（5.5%）、中國交建（6.4%）、中國中冶（9.2%）以外，其他建築央企凈利潤增速均超過10%。對比2017年和2019年前三季度的數據發現，各大建築央企的毛利率變動方向不一致，凈利率變動不明顯。近三年來，除中國建築和中國能建外，其他建築央企的三大費用率明顯降低，其中中國交建降幅達3.38個百分點。
3.央企收現比明顯改善
從收現比（銷售商品、提供勞務收到的現金/營業收入）來看，近三年來，除中國交建、中國中冶、中國能建外，其他建築央企收現比明顯改善。從現金流來看，工程施工企業的商業模式往往為前三季度現金凈支出，第四季度現金凈迴流。近三年，各大建築央企前三季度的經營性現金流普遍為負值，其中，中國建築、中國中鐵、中國交建、中國電建2019年的現金凈流量負值進一步擴大。
4.壓降「兩金」效果逐漸顯現
建築業供給側改革背景下，建築央企積極壓降「兩金」，效果初步顯現。2017年以來，各大建築央企「兩金」周轉率結束下降趨勢，從2018年開始提升。從「兩金」規模來看，除中國電建外，其他建築央企「兩金」總額都有所降低；從相對值來看，除中國電建和中國能建「兩金」周轉率變動不明顯外，其他建築央企「兩金」周轉率都有明顯提升，其中中國交建提升幅度最大。
5.戰略活動日益頻繁
2019年建築央企及其子公司、代表性地方國企及優秀民企戰略活動日益頻繁。主要表現為以下七個方面：
一是加快推進產業轉型和產品結構調整，主要集中在裝配式建築、投資運營、房建、水務環保等領域，如中建一局和中建科技投資建設全產業鏈服務的裝配式建築智慧工廠，中建四局成立首個裝配式建築設計中心，中國鐵建成立中鐵建公路運營有限公司，中國交建明確將超高層建築和裝配式建築作為兩個重要提升方向。
二是持續加大國內區域經營力度，中國建築、中國中鐵、中國鐵建、中國交建、隧道股份、上海建工等企業紛紛瞄準粵港澳、長三角等熱點區域。
三是海外市場成各大建企布局重點，如中國鐵建成立了國際投資公司，並於2019年在阿聯酋先後成立了5家分公司；中交二航局設立了東南亞、中東、南美、東非、南亞、東歐六個區域中心，並全部投入運營；中國建築先後成立土耳其有限公司、喬治亞分公司，進軍西亞市場。
四是國企並購重組步伐加快，如中建六局並購天津振津工程集團70%股權，拓展水利水電業務；中國交建所屬中國城鄉控股集團收購北京碧水源科技公司10.18%的股份，成為其第二大股東；中國中鐵收購山西建投集團51%股份；中鐵四局全資收購安徽宏源水利水電建設公司。
五是數字化、智慧化成為轉型升級引擎，眾多建築企業以新一代信息基礎設施建設為契機，在數字化轉型方面開展了大量探索與實踐，如中國交建、北京建工、隧道股份等。
六是持續推動企業管理升級，如中交三航局、中建四局開展管理標准化體系建設，中建一局發布《基本管理大綱》，中建五局發布工程總承包管理「651」行動綱要等。七是大力加強企業技術與管理研究，中建八局、中交三航局、中建四局、中鐵建工、中鐵上海局、中交二航局、中國化學工程集團相繼成立了設計、技術與管理方面的研究機構，致力於開展技術與管理研究。
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2020年建築業發展展望
一、宏觀經濟形勢展望
1.宏觀經濟仍存下行壓力
2019年，經濟下行壓力貫穿全年，貿易摩擦加劇、市場風險升溫，二季度以來經濟明顯放緩，年內GDP呈現「高開低走」態勢。2020年是全面實現小康社會的攻堅年、十八大確定的「實現國內生產總值比2010年翻一番」目標的收官驗證年，雖然經濟仍將面臨不少困難，但預計政策逆周期調節的力度將會持續加大，綜合經濟各項指標表現，預計2020年全年保持6%左右的增長速度。
2.財政政策定向發力、精準施策
2019年以來，為應對經濟下行壓力，財政政策加力提效，重大財稅政策加速落地。2019年前三季度公共預算收支差額29934億元，較2018年同期增長約1萬億元，全年地方政府新增專項債額度2.15萬億，較2018年增長8000億。
2020年，圍繞穩增長的目標，國家將繼續推行積極的財政政策，定向發力，精準施策。
財政支出方面，預計支出規模將繼續擴大，更加關注財政支出結構優化，向重大基建項目和民生項目傾斜，以保證財政資金使用的有效性。
債券發行方面，預計2020年專項債發行規模將超過3萬億元，2019年專項債大部分用於棚改、土儲兩大領域，並未形成有效的基建投資，按照國務院精神，2020年專項債不得用於上述兩個領域，重點用於交通、生態環保、職業教育等10個領域，將有效撬動基建投資。
3.貨幣政策逆周期調節將持續發力
2019年以來，央行堅持實施穩健的貨幣政策，合理利用降准等政策工具，以永續債發行為突破口完善銀行一級資本補充渠道，啟動貸款市場報價利率（LPR）形成機制改革，適度加大逆周期調節力度。
2020年，經濟增長動力缺乏，企業投資意願不高，貨幣政策仍將採取逆周期調節方式，根據實體經濟與金融環境運行情況的需要，實行相機抉擇和動態調整。
同時，在穩增長的要求下，央行可能會通過結構性貨幣政策工具引導金融機構將信貸資源向製造業、基建、民企等領域傾斜，預計基建、製造業領域中長期貸款需求將上升。
4.固定資產投資增速存在不確定性
2019年，全國固定資產投資增速從4月開始小幅回落，由3月的階段性高點（6.3%）一路下滑至11月的5.2%，減少1.1個百分點。但是，較2018年最大降幅（2.6個百分點）而言，降幅明顯收窄。
2019年全年固定資產投資區域分化顯著，表現為中部地位維持高位、西部地區緩慢提升、東部地區平穩發展、東北地區增長乏力。
分行業來看，房地產投資增速雖小幅回落，但仍是2019年固定資產投資的最有力支撐；
製造業投資驟降後有趨穩跡象；
基建投資增速上漲較慢。鑒於國家逆周期政策調節持續發力，2020年基建投資大概率呈現溫和回升態勢，但預計房地產投資增速將溫和下行，製造業受制於需求不足、短期難有明顯起色，固定資產投資增速提升將存在較大不確定性。
二、建築行業形勢展望
1.建築業將保持穩定發展
一是基建投資溫和回暖。
隨著基建補短板政策陸續出台，基建投資增速觸底反彈，自2018年9月起保持弱復甦態勢。
2019年12月中央經濟工作會議明確要求堅持穩字當頭，預計宏觀經濟政策逆周期調節下，基建將繼續發力。
2019年9月國家提前下達部分2020年新增專項債限額1萬億元，且明確規定不得用於土地儲備和房地產相關領域，全年投向基建的專項債佔比有望提高至60%，疊加項目最低資本金比例由25%下調為20%，專項債可作資本金參與項目投資等規定，基建投資增速將得到提升。交通和市政仍是核心發力點。
2019年道路、鐵路、公路運輸建設投資的增長促進了基建投資的復甦，下半年國家發布《西部陸海新通道總體規劃》《交通強國建設綱要》等重大政策，預計2020年交通運輸投資建設仍將是重點。公共設施管理業占基建投資的比重達40%，中央經濟工作會議明確提出將引導資金投向供需共同受益的民生建設等短板領域，加強市政管網、城市停車場、冷鏈物流的建設，預計2020年該領域投資將迎來新機遇。
二是城市群+新基建為建築業發展帶來新機遇。
隨著我國城鎮化進程邁入中後期階段，城市群作為新型城鎮化主體形態的輪廓更加清晰。
2019年4月國家發改委印發的《2019年新型城鎮化建設重點任務》和12月的中央經濟工作會議，均對城市群和中心城市建設做出重要部署。在中心城市承載能力提升方面，重點關注民生工程「補短板」、公共服務類項目的建設、人居環境的打造，以及一、二線城市的新區建設和特大工業鎮的發展；在城市群內部連接網路完善方面，重點關注長三角、粵港澳大灣區、京津冀等區域的城際軌道交通網建設。
目前，數字經濟進入快速發展階段，需要一套完整的數字化基礎設施作為支撐。在龐大的應用需求和國家政策的支持下，新基建未來建設前景廣闊。以5G為例，2019年11月工信部印發《「5G+工業互聯網」512工程推進方案》，未來5G的產業支撐能力將顯著提升。
三是PPP進入規范化、高質量發展階段。
在經歷了近兩年的政策調整之後，PPP已開始由理性回歸逐步向規范化方向發展。一些以融資為目的的PPP項目和變相包裝的「偽」PPP項目得到了一定程度的清理，符合PPP模式運用本質特徵的項目、綠色環保和惠民類項目的比例顯著增加。隨著宏觀政策逆周期調節持續加碼，國家明確支持專項債可做項目資本金，主管部門也在積極探索PPP與專項債的有機結合，力圖撬動更多的社會投資，發揮對國民經濟穩定增長更強的拉動作用。
四是對外承包工程機遇與挑戰並存。
當前，我國對外承包工程行業正由高速增長轉向中低速增長，邁入高質量發展階段。國際經濟環境變化、區域沖突等諸多不確定因素，雖然將影響國際基礎設施投資與建設，但部分地區仍有巨大建設需求，如亞太、非洲、拉美等地區。2019年9月，商務部等19部門印發《關於促進對外承包工程高質量發展的指導意見》，明確了行業向高質量發展的目標。未來傳統EPC和施工總承包模式將逐步向「投建營一體化」轉型，行業的發展將由成本驅動型向創新驅動型轉變，合作創新、融資創新和技術創新將成為行業發展新的推動力。
2.鐵路建設市場仍有較大空間
「十三五」目標任務進展順利，中長期鐵路建設仍有較大空間。根據國鐵集團消息，截止2019年底，全國鐵路營業里程將達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里。對照「中長期鐵路網規劃」，到2025年，全國鐵路營業里程要達到17.5萬公里左右，其中高鐵3.8萬公里左右。意味著，2020-2025年每年的新線投產里程需達到6000公里，其中高鐵500公里，鐵路建設仍有較大空間。
高鐵、城鐵成規劃建設重點。從計劃及儲備開工建設的鐵路項目來看，高速鐵路項目多、投資佔比大，是鐵路建設的重點。當前國家高鐵骨幹網已經形成，鐵路投資建設的主要任務將有所轉換，中西部的高速鐵路、各大城市群內部的城際鐵路將成為下一步的發展重點。老舊鐵路升級改造的需求將越來越大。近年來全國鐵路升級改造步伐加快，2019年先後有京通鐵路、成渝鐵路等改造工程啟動。目前我國開通運營達70年的鐵路有2.18萬公里，達60年的有3.23萬公里，超過50年的有4.17萬公里，未來改造需求將越來越大。
此外，國鐵集團不斷加大負債控制力度，其基建投資占資金運用總額的比例持續下降，地方和社會資本投入鐵路建設的資金增多。近兩年各地先後成立了濟青高速鐵路公司、重慶鐵路投資集團等一批合資公司，地方合資鐵路項目資本金的出資轉為地方或民營企業控股、國鐵集團參股，越來越多的地方和社會資本進入鐵路建設市場。
3.公路建設市場穩定發展
公路建設投資區域差距逐漸縮小。2019年我國公路建設區域投資格局保持不變，中部地區與東、西部地區差距進一步縮小。從投資規模來看，西部最高、東部次之，中部較低。從投資增速來看，中部地區公路投資從年初開始發力，以60.4%的增速開啟2019年的趕超步伐，2019年11個月平均增速達到16.4%；東部地區為6.0%、西部地區為-2.0%。2020年，中部地區或將進一步加大投資力度。見圖18。
多項規劃推動公路建設發展。2019年國家及地方陸續發布公路建設規劃，地方層面的規劃以高速公路建設為主，國家層面重點推進的內容是城際道路、與機場港口等基礎設施的聯通道路、高速公路建設以及既有道路的改擴建等，如《交通強國建設綱要》提出完善城市群快速公路網路，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出進一步提升省際公路通達能力。
公路維養市場發展可期。全年多項公路領域政策頒布，從提質增效、資金安排到農村公路建設，均在內容上與維養市場高度關聯，結合未來建築行業專業化市場培育的趨勢熱點，公路維養市場未來發展可期。
4.城市軌道交通市場前景廣闊
城軌市場空間廣闊，規劃建設更趨理性。截止2019年底，全國已開通里程和在建里程合計超過300公里的城市僅14個，國家發改委批復的43個城市中，大多數城市還未形成完善的城軌網路，尚不能滿足城市公共交通的現實需要。
2019年，青島、天津、合肥、徐州、無錫、濟南等城市已上報了新一輪城軌建設規劃，遵義、桂林、威海、邯鄲、天水、淮安、嘉興、湖州等一大批城市已完成近期建設規劃及開工建設准備工作。但是在規劃建設審批方面，國家及地方發改部門始終保持審慎態度。
地鐵、市域快軌、有軌電車是城軌建設的主要形式。從2018、2019年新增運營和新開工建設的線路制式結構來看，均是以地鐵為主，市域快軌、有軌電車為輔。未來地鐵是超大、特大型城市的主要選擇，有軌電車是一般大中型城市的主要選擇。隨著國家城市化進程、都市圈建設步伐的加快，市區與郊區、城市與城市之間的交通需求越來越大，市域快軌將成為主流形式。
「融合發展」成為城市軌道交通未來趨勢。國家提出要打造「軌道上的都市圈」，促進城市軌道交通與城市融合發展，未來城市軌道交通一方面將與其他交通運輸體系深度融合，另一方面也將與城市相關產業發展深入融合。因此，城際和市域軌道交通建設，以及以TOD模式為代表的城市綜合開發將成為熱點。
5.水務環保建設市場高位運行
城鎮污水處理進入提質增效階段，農村污水處理能力亟待提高。2019年5月，住建部等部門聯合發布《城鎮污水處理提質增效三年行動方案》（2019-2021年），此後各省市也相繼發布各地的提質增效三年行動方案。
2020年我國農村污水處理率為30%，遠低於城市和縣城，近年來我國村鎮污水處理設施建設不斷提速，未來建設前景廣闊。
垃圾分類加速，促進固廢產業發展。2020年作為垃圾分類各地政策落地和執行關鍵之年，46個重點城市將持續推進垃圾分類相關制度及立法的建設，以及前端收運及末端處置產能的落實。垃圾分類制度的落實，將對廚余垃圾資源化和垃圾焚燒業務產生巨大影響。
政策終考期促進流域綜合治理。隨著「水十條」和「十三五」規劃終考年來臨，區域性綜合環境整理熱度不減，以長江流域為例，《長三角生態綠色一體化發展示範區總體方案》的出台，疊加長江大保護，長三角區域的生態環境建設有望進一步釋放環保需求。9月，黃河流域生態保護和高質量發展座談會提出要加強生態環境保護，未來黃河流域生態保護有望迎來增量空間，其相關9省區域生態板塊有望受益。
國企入股環保上市民企，重塑市場格局。2019年，國資入股民企現象頻繁出現，如中建集團入股環能科技、中交集團入股碧水源，國資入股可以幫助民企改善財務情況，助力民企投資與業務發展，且「國民組合」更易打造具備資金+技術雙重優勢的企業，未來更有望培育成為環保產業真正龍頭。
6.房地產投資大概率下行
2020年房地產投資大概率溫和下行。2019年1-11月全國房地產開發投資同比增長10.2%，其中土地購置費同比增長17%、建安投資同比增長7.15%。近年來，房企拿地不斷收縮，2019年1-11月，土地購置面積同比增速為-14.2%，土地成交價款同比增速為-13.0%，預計2020年土地購置費增速將進一步回落，將造成房地產開發投資溫和下行。
目前支撐房地產開發投資的主要是建安工程投資。2019年建築施工面積處於高峰期，主要得益於存量項目的建設，2020年將迎來交房竣工高峰。在竣工高峰和「住宅建築應全裝修交付」政策雙向作用下，將對下游的建築裝飾業形成利好，建築裝飾業迎來良好機遇。從房屋建設增量來看，調控政策短期沒有放鬆跡象，且銷售疲軟，房企拿地和新開工意願較低，整體來看，2020年房建市場將趨於平穩。
老舊小區改造成為關注熱點。中國城市發展逐漸從增量模式轉為存量模式，城市更新是存量時代下的必然產物，蘊藏著巨大的空間和機遇。同時，我國城市更新更加註重精細化、微更新，重點關注老舊小區改造。住建部預計舊改的整體投資規模超過4萬億元，住建部在廈門、廣州等15個城市啟動了城鎮老舊小區改造試點，各地已陸續出台老舊小區改造三年行動計劃。舊改最大的特徵是「改造」，可以帶動裝修、公共配套設施建設等市場的發展。
7.建築行業進一步加大治理力度
2019年，我國在加強建築業治理管理方面繼續發力。在發包承包方面，住建部印發《建築工程施工發包與承包違法行為認定查處管理辦法》；
在工人實名制管理方面，住建部和人社部聯合印發《建築工人實名制管理辦法（試行）》；
在保證工程質量品質方面，國務院辦公廳轉發《住房城鄉建設部關於完善質量保障體系提升建築工程品質的指導意見》；
在市場監管方面，住建部市場監管司2019年工作要點明確提出深化工程招投標制度改革、完善注冊執業制度、推進建築師負責制試點等；
在材料供應管理方面，工信部、國家發改委等聯合發布《關於推進機制砂石行業高質量發展的若干意見》等。
同時，國家大力推進工程總承包和建築產業工人隊伍的建設。
2019年，住建部印發《關於推進全過程工程咨詢服務發展的指導意見》《房屋建築和市政基礎設施工程總承包管理辦法（徵求意見稿）》等，加快培育和發展工程總承包、工程建設全過程咨詢企業。住建部批准江蘇、浙江、廣西三地開展「建築產業工人隊伍培育試點」，發布《關於完善質量保障體系提升建築工程品質的指導意見》，提出完善專業分包制度，大力發展專業承包企業，陝西、四川等地也在積極推動專業作業企業的發展。當前，培育工程總承包、全過程工程咨詢企業，發展專業作業企業已成為重要趨勢，國家鼓勵工程總承包或專業承包企業擁有一定數量的自有技術工人，壯大建築產業工人隊伍，進一步細化行業分工，推動我國建築業高質量發展。
『貳』 分析自2019年以來山西省交通建設投資力度加大的原因
在計劃經濟時期，綏德為南北物資的儲備、調配發揮了重要作用。改革開放特別是2000年以來，綏德縣委、縣政府緊緊抓住西部大開發和建設陝北能源化工基地的歷史機遇，深入實施城鎮帶動戰略，加大城市基礎設施建設力度，加快山川秀美建設、扶貧開發步伐，確立了「工業強縣」的奮斗目標，改革和發展社會各項事業，使經濟社會步入了良性發展的快車道。2005年，全縣實現GDP8.28億元，是2000年的2.3倍；全社會固定資產投資完成1.7億元，是2000年的2.5倍；財政總收入是2000年的2.8倍；農民人均純收入是2000年的2.5倍；城鎮居民人均可支配收入是2000年的1.9倍。今年1-9月份，全縣實現GDP6.2億元，同比增長19%；財政總收入同比增長31%。 一、經濟社會發展現狀 近年來，綏德縣委、縣政府不斷完善工作機制，及時調整工作思路，使全縣經濟建設和社會各項事業保持了持續健康的發展態勢。 (一)農業和農村經濟發展 近幾年以來，綏德縣結合自然條件和農民多年來的生產實踐，進一步調整優化農業產業布局，引導群眾按照「近抓羊草、遠抓棗桑、常抓勞務」的戰略思路，重點發展勞務輸出、紅棗、畜牧三大主導產業，在以黃河沿岸棗林坪、河底兩個鄉鎮為中心的黃土丘陵土石山區發展紅棗加工企業150多戶，年加工紅棗3000多噸；在薛家河、吉鎮、趙家砭等丘陵溝壑區重點發展種草養畜、種桑養蠶業，目前已建成以薛家河鎮為中心的舍飼養羊示範基地，舍飼養羊近17萬只，桑樹種植面積20萬畝，養蠶近100張；把勞務輸出作為促進農民增收致富的一項重要產業來抓，2005年共輸出剩餘勞動力5.9萬人，其中有序輸出2.9萬人，直接經濟收入2億多元，佔全縣農民人均純收入的45%。 生態建設以小流域治理為基礎，相繼建成了辛店鄉龍灣、義合鎮和合峁、中角流域等八大綜合治理區，治理區內林草覆蓋率由原來的21.2%提高到45%，綜合治理程度達到68%，每年減少入黃泥沙量236萬噸，生態體系正趨向良性循環。 農村基礎設施建設以水、電、路、訊等為重點，通過實施水窖、水井建設以及防氟改水工程和城鄉電網改造等項目，有效解決了廣大城鄉居民的飲水用電問題。全縣農村公路在榆林市南六縣率先實現了鄉鄉通油路的戰略目標，成為全市第三個實現鄉鄉通油路的縣區。 (二)城市經濟建設 2000年以來，縣委、縣政府結合西部大開發的歷史機遇和綏德優越的地理位置，大力實施城鎮帶動戰略，把城市當作國有資產來經營管理，建立健全市場融資機制，拓寬融資渠道，吸引民間資本參與城市建設，探索出了窮縣財政不拿錢搞建設的路子，2002年8月被省科技廳列為「陝西省城鎮化建設科技示範縣」。綏德縣先後投入5億多元，對縣城進行了大規模的改造建設，建成了7段總長為7650米的防洪河堤和集防洪、交通、商貿、休閑、娛樂、旅遊為一體的濱河、神龍、學子、永樂四條大道；完成了白家灣小區開發建設工程、體育場和舊城改造工程，以及五一小區的大部分建設工程，擴大了學子小區和雕陰小區的建設規模，啟動了永樂小區建設工程，並對部分社區居委會的公共設施進行了維修、疏通和硬化，增添和改良了部分市政設施。 與此同時，綏德縣堅持以項目建設為龍頭，把抓項目作為抓綏德經濟的重頭戲，成立了項目建設領導小組和招商局，指定一名分管副縣長專門負責項目工作，加大人力、財力、物力方面的支持力度。針對不同的項目，制定出了不同的優惠政策，確定了100萬噸純鹼、20萬噸電石、5萬噸氯酸鈉「一大兩小」項目為近期主攻目標，完成了5萬噸氯酸鈉的項目申請報告、20萬噸電石項目的申請報告和鹽化工園區總體規劃，包裝了一批較有前景的項目。綏德縣先後簽訂大小項目25個，引進了華龍洗煤廠、鴻武洗煤廠、恆源洗煤廠、能源洗煤廠、天和長大酒店、心康酒店、富源汽車貿易有限責任公司、遠大商貿服務公司等18個項目，到位資金2億多元。 (三)各項社會事業發展 認真落實教育優先發展戰略，形成了以縣城教育為中心、以高中教育為龍頭、以鄉鎮中心學校為骨幹、以中心村小學為網點的教育新格局，教育資源進一步優化，教育教學質量明顯提高。連年來，全縣高考及名牌大學錄取率始終位居全市前列；文化事業以建設文化大縣為目標，挖掘整理了大量民間藝術資源；計劃生育建成自治示範村70多個，正向綜合示範縣的目標邁進；公共衛生和農村衛生體系建設進一步完善，農村就醫條件逐步得到改善，村衛生室覆蓋率達到88%；廣播電視網路改造工程全面完成，節目傳輸質量進一步提高，電視普及率達到95%；「兩個確保、兩個保證」工作進一步加強，城市低保對象達9018人，農村27185個低保對象也落實了低保措施，各項社會保障制度正逐步得以落實。 二、經濟社會發展優勢 一是交通區位優勢。「十一五」時期，GZ35高速公路、太中鐵路將全線貫通，榆綏高速公路、西包鐵路復線開工並建成，區域鐵路網路綏德樞紐站將成為西北地區最大的編組站，綏德縣的交通區位優勢將更加凸顯。因此，在今後一個時期，綏德縣將充分利用「井」字形交通優勢，發揮綏德作為呼、包、銀、榆經濟帶向東向南最近出海通道的優勢，加大物流資源整合力度，培育和引進一批大型物流企業。 二是資源優勢。在鹽岩資源方面，據地質資料表明，綏德縣位於陝北石鹽礦床的中心地帶，氯化鈉含量最高達99.8%，其他有害元素含量甚微；在天然氣資源方面，通過實地勘探證明，綏德縣境內儲藏著天然氣資源；在焦煤資源方面，根據府谷、吳堡石炭——二疊紀煤資源勘查成果，結合東部山西省河東煤田的地質特徵和該區地震勘查解釋成果，在收集並分析鄂爾多斯盆地聚煤規律的基礎上，測算出綏德河底和佳縣螅鎮一帶預測資源量為21.57億噸，可初步證明該區域有焦煤資源。因此，綏德縣將以鹽岩、天然氣、焦煤開發轉化為突破口，努力建設榆林的鹽化工中心，形成框架牢固、技術先進、規模較大、在省內外有重要位置的新型現代化鹽化工及載能工業基地，力爭上馬120萬噸真空制鹽、100萬噸純鹼以及配套30萬噸合成氨、60萬噸電石、5萬噸氯酸鈉、2萬噸金屬鈉、100萬噸煤焦化廠等產業項目，加快石油、天然氣、焦煤勘探開采步伐，促進縣域經濟跨越式發展。 三是人文優勢。綏德是陝北地區惟一的全國文化先進縣，是民歌《三十里鋪》的故鄉，不僅有被稱之為「三大寶」的扶蘇墓、蒙恬墓和漢畫群，而且有居陝北館藏文物之最的商周青銅器。同時，陝北民歌、嗩吶、剪紙、刺綉、石雕等民間文化藝術也極為豐富，「黃土地藝術團」、「綏德漢嗩吶團」多次在海內外巡迴演出，使陝北的民間藝術得到了廣泛傳播。綏德縣把人文資源作為一項產業來進行開發和利用，建設黃土文化傳承傳播基地。一方面做好紅色旅遊等三項規劃，強化「黃土地藝術團」、「陝北民歌演唱團」和「綏德漢嗩吶團」三個團體，建設「三十里鋪」民俗生態文化村、陝北石雕文化專業市場、龍灣生態示範建設等三個工程；另一方面，繼續提高教學質量，努力把綏德中學和綏德一中創建成全國和全省示範高中。同時在學子小區新建綏德縣職教中心，使其成為榆林南部技能培訓、勞務輸出的教育基地。 三、經濟社會發展總體思路 未來的幾年，是綏德縣經濟社會發展的重要戰略機遇期，為此，綏德縣將以科學發展觀統領經濟社會發展全局，以大交通帶動大流通、工業化促進城鎮化為發展總思路，著力加強陝北的物流中心，鹽化工中心，南部縣區教育中心和區域中心，以及黃土文化的傳承、傳播基地、陝北輕工、化工、農副產品的加工基地等「四大中心兩大基地」建設，努力實現經濟社會快速協調發展。 一是加大物流資源整合力度，培育和引進一批大型物流企業，在縣城北部地區盡快規劃建設現代物流配套設施，逐步形成與國內各大物流區緊密銜接的物流體系，使綏德成為陝北地區的物流中心。 二是以鹽岩、天然氣、焦煤開發轉化為突破口，努力建設榆林的鹽化工中心，形成框架牢固、技術先進、規模較大，在省內外有重要位置的新型現代化鹽化工及載能工業基地。 三是把人文資源作為一項產業來開發和利用，做好旅遊景點、文藝團體、民俗生態文化村、陝北石雕文化專業市場等文化工程的規劃建設。同時，繼續整合教育資源，逐步把綏德打造成以高中教育為旗幟、職業教育為品牌的陝北教育名城。 四是以發展特色農業、建設農副產品加工基地為戰略思路，以社會主義新農村建設為契機，在加強農村基礎設施建設的同時，充分利用農產品的比較優勢和發展綠色無公害農產品的有利條件，大力發展特色農業，建設特產之縣和農副產品加工基地，積極推進社會主義新農村建設，構建一個富裕、文明、和諧的西部強縣。
『叄』 中國高速公路誰投資誰建設誰運營誰收益
簡單的說，中國的高速公路首先是由政府提出大方向的規劃，然後成立高速路項目公司負責前期准備（包括向銀行貸款或融資，可行性研究報告等），後組織設計勘察，並作為業主負責建設完成。一般情況項目公司要負責償還銀行貸款和利息，通常會按照政府制定的統一標准組織運營收費，收費期限一般為20年左右。
『肆』 我國高速公路建設主要採取的投資方式
中國內地高速公路長期以來採用「貸款修路、收費還貸」或BOT模式建設，主要投建資金來源銀行貸款，主要通行費用也用於銀行還貸。BOT即建設-經營-轉讓，是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。
私人企業來承擔該項目的投資、融資、建設和維護，在協議規定的特許期限內，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，並准許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資並賺取利潤。特許期滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。
(4)2019年全國完成公路建設投資擴展閱讀
我國高速公路建設主要採取的投資方式是：國家投資、地方籌資、社會融資相結合的多渠道、多層次、多元化公路建設投融資政策，逐步建立高速公路和普通公路統籌發展機制。國家高速公路建設繼續實行多元化的投融資政策，包括鼓勵民資在內的社會資本參與建設。
2018年12月20日，中國交通運輸部發布《收費公路管理條例（修訂草案）》：中國內地高速公路將實施長期收費政策，收取費用除用於還貸外，還用於養護管理；新建收費公路只能是高速公路；收入好壞路段交叉補貼，加快政府債務償還速度。
『伍』 湖南省公路建設投資有限公司怎麼樣
簡介：2009年7月，為了適應成品油價格稅費改革的新形勢，經中共湖南省委、湖南省人民政府批准，湖南省公路建設投資有限公司正式成立。公司注冊資本金50億元，是省人民政府授權經營的企業法人，接受省財政廳、省交通運輸廳、省國土資源廳共同管理，列為省財政廳二級單位。
法定代表人：丁躍飛
成立時間：2009-08-25
注冊資本：500000萬人民幣
工商注冊號：430000000063260
企業類型：有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）
公司地址：長沙市天心區芙蓉中路二段168號
『陸』 中國公路發展現在處於什麼狀態
中國公路發展概況
1. 建國初期,全國(港、澳、台地區除外)公路通車里程僅為8萬公里,技術等級十分低下。經過建國後幾十年的建設,到1996年度,全國公路通車里程達118.6萬公里,其中高速公路3422公 里,一、二級汽車專用公路15000多公里,四級及四級以下公路87萬公里。全國100%的縣城,95% 以上的鄉鎮的74%的行政村通了公路。
2. 我國公路發展大致經歷了四個階段。
2.1 從建國初期至改革開放的1978年。五、六十年代,根據當時形勢需要和條件,公路建設基本是在原大車道、便道上修補改造進行,也有相當部分是人民解放軍在進軍途中邊行軍邊施 工的「急造公路」。之後,根據「抓革命,促生產,促工作,促戰略」的要求,公路選線強調「 隱蔽、迂迴、靠山、鑽林」等戰備國防需要,依靠國家國邊防公路建設投資和「民工建勤」等方式,全國公路通車里程增長較快,達到89萬公里,其中干線公路23.7萬公里,縣鄉公路58.6 萬公里,企事業單位專用公路6.6萬公里,但公路等級普遍很低,與當時國內汽車工業水平相比, 特別是與緩慢的經濟發展要求相比,總體上尚能適應。
2.2 從1978年至1985年。這一階段國民經濟恢復較快,交通緊張問題凸現,交通運輸系統內結構不合理問題逐漸暴露,國家開始著力調整國民經濟結構,加強以鐵路為中心的運輸基礎設施的建設,對公路建設也給予了相應重視。國家計委、國家經委、交通部聯合頒布了國道網規劃,確定首都放射線12條、北南縱線28條、東西橫線30條共70條國道,並採取措施加快發展公路建設,如允許省、市、自治區調整養路費收費費率,增加用於公路的改造,此階段末期國家開始利用國際金融組織貸款修建國際標准高速公路,允許利用貸款、集資修路收取車輛通行費償還貸款等政策。至「六五」結束時,公路通車總里程增長到94.24萬公里,其中一級公路422公里,四級及等外公路79.23萬公里。「六五」期間公路通車里程年均增長1.1萬 公里。
2.3 第三階段為「七五」時期。國家明確交通運輸是國民經濟發展的瓶頸產業,國務院批准設立公路建設專項基金和車輛購置附加費,專門用於公路建設。根據我國人口密度大,車輛技術水平差異大,大量農用拖拉機、牲畜車上路運輸的國情,首次明確提出汽車專用公路的概念, 國家開始較大規模地建設汽車專用公路,建成了沈陽至大連、上海至嘉定等共約600多公里高速公路,實現了我國大陸高速公路零的突破。由於汽車專用公路單位造價較以往公路改造單價明顯要高,由此引發了關於高速公路是否符合中國國情的大討論,此階段高速公路建設停留在試點的規模上。「七五」期末,公路通車總里程為102.8萬公里,其中高速公路522公里,一級公路2617公里,四級及等外公路61.3萬公里。公路通車里程年均增長1.7萬公里。
2.4 「八五」到目前為止。「八五」初期,根據國民經濟發展對交通運輸的總體要求,以及社 會主義市場經濟建設的特點,我國在總結以往公路建設經驗後,提出公路建設的方針是「普及與提高相結合,以提高為主」,使公路建設事業能夠更好地適應經濟結構轉變以及人民生活水平提高對公路運輸質量的要求。為突出重點,在國道網規劃基礎上研究形成了「五縱七橫」12條國道主幹線規劃,設想用二、三十年時間,逐步建成以二級以上汽車專用公路為主組成的國道主幹線網。國家繼續在利用國際金融組織貸款如世界銀行、亞洲開發銀行、日本輸出入銀行貸款、日本海外經濟協力基金貸款以及其他國外政府優惠貸款方面給予公路建設有力支持,同時為進一步擴大利用境外資本對我國公路行業的直接投資,國家計委、國家經貿委、外經貿部聯合頒布了《指導外商投資方向暫行規定》和《外商投資產業指導目錄》,將公路建設列為鼓勵外商投資類。這一時期我國公路建設利用外資成績斐然,對加快我國公路建設事業發展,提高公路設計、養護、管理水平起到了極大的推動作用。
2.5 「八五」以來,公路建設的特點是高等級公路通車里程增長迅速,到1996年底,全國公路通車總里程已達118.6萬公里,其中高速公路3422公里,在一些大經濟區域內,已經形成或正在形成以高速公路為主的高等級干線公路網,如沈陽、大連、北京、天津、石家莊、德州、濟 南、青島等環渤海灣地區,武漢、合肥、南京、上海、杭州、寧波等長江中下游地區以及廣 州、深圳、珠海珠江三角洲地區。
3. 「九五」期間,計劃集中力量建設「三縱兩橫」和兩條重要國道主幹線公路,除部分路段外,基本以高速公路或汽車專用公路貫通。五年新增通車里程10萬公里(含中西部地區約6萬公里),其中:高速公路4000公里,汽車專用公路7000公里,一般二級公路25000公里。到2000年,通車里程達126萬公里,其中:高速公路6141公里,汽車專用路2萬公里,二級以上公路13萬公里。屆時,以高等級公路為主的國道主幹線形成規模效益,使東部地區干線公路擁擠狀況明顯緩解,中西部貧困地區交通條件有所改善,國邊防公路得以加強。
3.1 三縱:同江—三亞公路,全線除哈爾濱—長春、溫州—寧德、漳州—汕頭及湛江—海安等路段需轉入「十五」計劃建設外,其餘基本建成;北京—珠海公路,全線除河南許昌—湖北大悟、武漢經岳陽—長沙及廣東韶關—廣州段需轉入「十五」計劃建設外,其餘基本建成;重慶—北海公路,除重慶綦江—貴州遵義段及廣西六寨—南寧段需轉入「十五」計劃建設外,其餘基本建成。
3.2 兩橫:連雲港—霍爾果斯公路,新疆奎屯以東爭取以高等級公路標准基本建成;上海—成都公路,除重慶長壽—湖北宜昌段對現有的公路改造外,其餘爭取以高等級公路標准基本建成。
3.3 兩條重要干線:北京—沈陽和北京—上海公路,爭取基本建成。
4. 2001—2010年重點建設「五縱七橫」國道主幹線中餘下的「兩縱五橫」主要路段;加快建設國道主幹線系統以外交通特別繁忙的其他高等級公路,改善和提高邊境口岸公路標准,完成川藏、青藏等國防公路的整治和改造;積極扶持未通車的行政村公路建設,實現行政村基本通公路。
中國鐵路發展概況
1.我國地域遼闊,人口眾多,資源分布不均,地區經濟發展不平衡。因此,鐵路長期以來在中國 交通運輸體系中一直起著骨幹作用,而且由於鐵路的技術經濟特性,鐵路事業的發展對中國當前實施可持續發展具有重要意義。
2.中國第一條鐵路是1876年英商在上海至吳淞間修建的,較之世界上第一條正式營業的鐵路落後了51年。1881年清政府准許修建一條自唐山礦區至胥各庄10公里鐵路,掀開了中國鐵路建設的序幕。
2.1 1876年至1911年,清政府時期總共建成鐵路9100公里,其中,京張鐵路(北京至張家口)是第一條由中國人主持修建的鐵路干線。
2.2 1912年孫中山先生提出要修建16萬公里鐵路的規劃。這是中國最早的鐵路網布局設想。
2.3 從1911年至1949年,民國時期共建成鐵路17100公里,連同清政府時期,中國大陸共有鐵路26200公里。但由於戰爭破壞或其它原因被拆去3600公里,中華人民共和國成立時,中國大陸僅留下鐵路22600公里。
2.4 舊中國鐵路建設,不僅數量少、質量低,而且布局不合理,大部分在沿海地區,西南西北地區幾乎沒有鐵路。由於各條鐵路在管理上各自為政,限制了鐵路運輸能力的發揮。
3. 新中國成立後,中國人民政府成立了鐵道部,統一管理全國鐵路,組織了橋梁和線路恢復工程,並大力修建新鐵路,以保證日益增長的運輸需要。
3.1 在三年經濟恢復時期(1949—1952年),相繼完成了成渝、天蘭鐵路的鋪軌通車任務。接著又動工新建蘭新、寶成、豐沙。至1958年,恢復舊有鐵路1994公里,新建及修復第二線鐵路共1337公里,14個鐵路樞紐得到改善和加強。由於武漢長江大橋的建成,北京至廣州鐵路全線貫通,全國鐵路營業里程(不含地方鐵路及企業專用線)增加到26708公里。
3.2 從1958年至1965年,新建鐵路干線有包蘭、蘭新、蘭青、干武、黔桂鐵路都勻至貴陽段、京承、太焦、外福、肖甬鐵路等。建成第一條寶成鐵路寶雞至鳳州段91公里的電氣化鐵路區段。
3.3 「文革」期間,鐵路建設遭受了極大的干擾,但施工生產沒有完全停滯。建成鐵路干線有貴昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等鐵路;還建成了南京長江大橋和枝城長江大橋。1976年底,全國鐵路營業里程為46262公里,其中復線率為15.7%。
4. 改革開放以後,國民經濟快速發展,鐵路客貨運量猛增,鐵路運輸能力全面緊張。八十年代鐵路建設的重點主要放在提高「三西」煤炭外運能力和加強沿海港口後方鐵路的運輸能力,特別是運輸「卡脖子」區段通過能力方面。在此期間,先後建成了京秦、大秦、兗石、新菏、皖贛、青藏鐵路哈格段、南疆鐵路吐庫段等鐵路新線。增建膠濟、同蒲、石德、隴海東段、京廣南段、滬寧等鐵路第二線,對豐沙大、石太、太焦、成渝、貴昆等鐵路進行了電氣化改造。到1990年末,鐵路營業里程達到53378公里,復線13024公里,電氣化里程6941公里。地方鐵路達到4424公里。
5. 「八五」期間,我國鐵路建設以緩解運輸緊張狀況為重點,突出干線通道的建設。特別是小平同志南巡講話發表以後,國民經濟高速發展,鐵路運輸緊張狀況加劇。黨中央、國務院高 度重視鐵路的發展,相繼出台了一系列政策措施,鐵路進入了一個新的發展時期。
5.1 從1990年至1996年,全國鐵路營業里程增加了7129公里,達到6.49萬公里,其中包括合資鐵路3043公里,地方鐵路5210公里,國家鐵路復線為18423公里,電氣化鐵路為10082公里。京九、寶中、蘭新復線、浙贛復線、大秦線1億噸配套工程、侯月線、廣深准高速鐵路、北京西站等相繼建成投產,使路網布局有了較大改善,運輸能力得到提高,為國民經濟持續、快速、健康發展創造了條件。
5.2 「八五」期末,我國內燃機車的生產能力為600台,電力機車為300台,客車為3100輛(含路外工廠能力200輛),貨車為48000輛(含路外工廠能力9000輛)。
5.3 1992年8月,國務院批准中央與地方合資建設鐵路的政策。合資建設鐵路的政策實施,調動了中央和地方建設鐵路的兩個積極性,帶來了鐵路建設和運營體制上的變革,加快了鐵路建設速度,促進了地區經濟的發展。至1996年,全國建成的合資鐵路有三茂線、集通線、陽涉線、合九線、廣梅汕線、漳泉肖線、成達線、西 一、北疆線和孝柳線,正在建設的有廣大、金溫、石長、橫南、邯濟、水柏、朔黃等鐵路。
5.4 為解決鐵路建設資金短缺問題,1991年3月,國務院批准設立鐵路建設基金,並先後兩次提高徵收水平。目前基金總水平達到每噸公里2.7分,每年可積累300多億元的建設基金用於鐵路建設。從1991年4月起國家相繼批准福建、四川、山東等省徵收鐵路建設附加費,每年還可籌集6億元資金用於鐵路建設。
6. 1997年,全國國家鐵路預計全年可完成貨物發送量16.2億噸,貨物周轉量13050億噸;全年旅客發送量可完成9.2億人,旅客周轉量3500億人公里。1997年全國鐵路實施提速戰略,加強客貨營銷,提高競爭能力。4月1日新的鐵路運行圖實施後,優化了旅客和貨物列車結構。客車提速,開行夕發朝至客車和貨運「五定」班列、集裝箱專列,受到社會廣泛好評;在全路積極推行計算機售票方式,提高了服務質量,緩解了旅客買票難乘車難的狀況。
7. 目前,鐵道部的管理體制仍為政企合一,實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級負責的管理體制。目前全國國家鐵路共有哈爾濱、沈陽、北京、濟南、上海、南昌、廣州、鄭州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、蘭州、烏魯木齊14個鐵路局及50個分局。其中,南昌、呼和浩特、柳州鐵路局實行由鐵路局直接領導基層站段的新體制;鐵路運輸企業進行了企業轉換經營機制的嘗試,在廣州鐵路局進行了組建集團公司的試點,成立了大連鐵道有限公司,廣深鐵路股份有限公司在香港、美國上市成功。
8. 「九五」期間,鐵路發展總的目標是,以建設大能力客貨運輸通道和打通主要限制口為重點,優化和強化路網結構,提高鐵路的綜合運輸能力和現代化水平。「九五」期間集中力量建設和改造一批對國民經濟全局有重要影響、在路網上起骨幹作用的大能力干線,並建設部分地區性輔助通道,促進區域經濟發展。如南昆線、朔黃線、西安安康線、新荷兗石復線、水城株州復線、哈大線電氣化、南疆線、邯濟線、內昆線、粵海通道、蕪湖長江大橋等。計劃建設國家鐵路新線6100公里,既有線復線2700公里,既有線電氣化4300公里,地方鐵路1500公里。到2000年,我國鐵路總營業里程將達68000公里以上。
9. 目前鐵路存在的主要問題是,鐵路體制和運行機制不適應市場經濟的要求,在長期計劃經濟體制下形成的鐵路傳統管理模式仍然束縛著企業活力;粗放經營問題比較突出。客貨服務質量、市場營銷等方面存在的問題也制約著鐵路的市場競爭能力。為此,加快鐵路發展,一是要加大改革力度,包括政企分開、調整企業結構,推進公有制實現形式多樣化,改革投資體制;二是要加強經營管理,包括建立和完善生產經營責任制,調整生產布局,減員增效,發展多種經營;三是要依靠科技進步,包括加大科技投入,擴大對外開放。