① 杭州灣大橋的私人投資者如何收回投資，以至盈利
設立收費站，每年分紅。這么大地投資一般差不多要10～20或更長。
② 耗資18億建的現代大橋1年就垮，宋代大橋卻穩如泰山，究竟是什麼原因
在橋梁界有這么一句話："世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。"我國地域寬廣，轄區內河流眾多，自古以來祖輩們就逐水而居，這也使得中國從很早開始就有了豐富的橋梁建造歷史。
不論是能夠發出奇特樂聲的五音橋，還是驚悚險峻的鐵索橋，亦或是歷經千年歲月依舊安然無恙的趙州橋，都是我國古代橋梁建築當中的傑出代表。而如今，我國已經是世界第一橋梁國，不管是橋梁的數量，還是橋梁的跨度，全都是世界之最。
靈活應對的方式加上實心實料的選材，這才有了這座至今仍舊能夠使用的洛陽橋。
這樣的對比無疑是天差地別的，這也不禁讓我們反思，難道是如今的建築工藝比不上古代嗎？當然不是，我們比不上的是對於任何事物都認真努力全力以赴的心。
③ 港珠澳大橋耗資多少億
港珠澳大橋耗資1269億元。
港珠澳大橋東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨南海伶仃洋水域接珠海和澳門人工島，止於珠海洪灣立交。
橋隧全長55千米，其中主橋29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時，工程項目總投資額1269億元。
(3)大橋投資人擴展閱讀：
中國國家主席強調，港珠澳大橋的建設創下多項世界之最，非常了不起，體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現了我國綜合國力、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族志氣。這是一座圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋。
大橋建成通車，進一步堅定了我們對中國特色社會主義的道路自信、理論自信、制度自信、文化自信，充分說明社會主義是干出來的，新時代也是干出來的。
對港珠澳大橋這樣的重大工程，既要高質量建設好，全力打造精品工程、樣板工程、平安工程、廉潔工程，又要用好管好大橋，為粵港澳大灣區建設發揮重要作用。
④ 杭州灣的跨海大橋總投資多少億
杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋梁。
杭州灣跨海大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／h，設計使用年限100年，總投資約118億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已於2008年5月1日正式通車。
大橋的建設有利於主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利於完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利於改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江、浙、滬旅遊發展的需要。
大橋概況
杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36Ｋｍ。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。
大橋總投資預計超過160億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標准預計為55元/輛。
杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Ｋｍ／ｈ，設計使用年限100年，總投資約１1８億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨４４８ｍ的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318ｍ的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80ｍ不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。
2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。
大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期） 。
工程特點
1、工程環境特點
杭州灣氣象復雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點：
(1)海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少；
(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；
(3)南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；
(4)環境的腐蝕作用嚴重；
(5)南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。
2、工程建設難點
(1)工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。
(2)自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。
(3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。
施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。
(4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。
⑤ 港珠澳大橋投資1000多億，你知道都是誰出的錢嗎
說到港珠澳大橋，相信小夥伴們一定都不陌生，這是我們國內最長的一座跨海大橋，同時也是世界上最長的海上跨海大橋，它還屬於國家級的超級工程，整座大橋耗時8年投資了1000多億才建造完工，它的建成標志著中國橋梁技術又上升了一個台階，獲得了外國專家的認可，目前我們國家在橋梁建設方面屬於世界領先水平，不過我們也很好奇，這座大橋總投資達到了1000多億人民幣，這么大的數目，那麼這些錢到底是誰出的呢？國內還是港澳地區呢？看完長見識了。
最後校長總結一下，港珠澳大橋總投資1269億，這里的錢主要是由大陸政府、港澳地區、以及融資來解決的，看完小夥伴們是否明白了呢？最後校長也提醒一下大家，如果我們開車自駕游去香港，要想上港珠澳大橋就必須得同時擁有港澳地區和大陸地區的駕駛證和車牌，不然就只能乘坐跨境大巴往返了哦。
⑥ 中國耗資47億元的大橋卻被種滿青菜，這到底是為何
隨著社會的不斷發展，科技水平的不斷提高，交通也越來越發達，人們也都是深深的感受到了經濟發展所帶來的好處，所以近幾年來國家也都是大力的發展人們的交通出行，可以說我們國家在修路建橋的事情上可以說是世界頂尖水平，但是我國的陽鹿高速公路大橋卻遇到了一些問題。
其實對於相對落後的廣西來說，這座大橋是非常重要的。可能擁有了這座大橋，他們的經濟水平會上一個檔次，也會帶給他們生活上的富足。隨著這座大橋的擱置，可能他們的希望也破滅了，不過在近年來隨著不斷的努力，這座大橋已經被建成了。
⑦ 杭州灣跨海大橋造價多少
杭州灣跨海大橋工程的總投資約138億元人民幣。
相關介紹：
杭州灣跨海大橋橋距工程量大，杭州灣跨海大橋全長36公里，主要工程實物量如混凝土耗用245萬立方米，相當於再造8個國家大劇院，用鋼量達到鋼材82萬噸，相當於再造7個北京鳥巢（國家體育場），工程的總投資約138億元人民幣，是中國內有史以來投資額最大的橋梁。
(7)大橋投資人擴展閱讀
杭州灣跨海大橋建立了超長、超大和變壁厚鋼管樁整樁製造自動化生產線；採用以高性能熔結環氧塗層為主和輔以陰極保護的新型防腐體系；採用大船、大錘和船載GPS系統的總對策，依靠先進和強大的裝備，成功解決了強潮海域中鋼管樁沉樁、施工安全和生產效率問題。
杭州灣跨海大橋採用新型混凝土、溫控技術和低應力張拉新工藝，基本解決了整孔預制箱梁早期開裂和耐久性問題。研製了吊重2500噸和吊重3000噸兩條中心起吊運架一體吊船，解決了強潮海域箱梁運輸、架設問題。