㈠ 有高鐵廣告投放的案例可以參考嗎
案例可以找相關的運營商咨詢，比如博達高鐵傳媒，豐富的媒體資源，優質案例非常多，可以參考。
㈡ 中國鐵路歷史發展史
19世紀，中國繼日本及印度之後成為第三個修建鐵路的亞洲國家。1875年，英國在上海鋪設了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。
受「師夷長技以治夷」思想影響的「洋務派」清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。
1912年，中華民國宣告成立。中華民國臨時大總統孫中山提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。
1950年代初，新中國政府決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為解放後修建的第一條鐵路。
大秦鐵路建於1985-1997年，是中國唯一一條煤炭運輸專線鐵路，也是中國第一條重載單元鐵路。京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往廣東深圳的鐵路。
2008年中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路。截止至2016年，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%以上。
(2)高鐵投資案例擴展閱讀：
自從中國的高鐵網路建成之後，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春節等一些大型節日中，高鐵更是為廣大民眾帶來了極大的便利。
在中國內地，還有著很多貧窮與落後的地方，在高鐵網路全面建成之後，在帶動這些地區經濟發展的同時，必將讓中國的經濟再次騰飛。
從世界歷史上來看，鐵路運輸對於兵力運輸意義重大。而在中國高鐵網路出具規模的今天，想要集合十萬大軍，所需要的時間不超過半天。
㈢ 馬來西亞中國高鐵項目重新恢復，其過程為何一波三折
因為咋中途的時候由於腐敗門事件，導致了馬來西亞前總統的下台，所以和我國的高鐵項目產生了一些分歧，但是最後還是成功了，現在的高鐵項目已經被砍了300多億，為了維持原來的目的。
在去年8月的時候馬哈蒂爾對外宣稱已經和中國取得了良好的交流，而且馬哈蒂爾表示不反對中國取消了一些東鐵的工程，並且還說可能會延期中國投資的東海岸鐵路計劃。2019年1月，馬來西亞又表示，因成本問題暫停了該鐵路項目，不過，馬哈蒂爾再次表態稱，馬來西亞將同中國談判，爭取縮小東鐵項目的規模，繼續這項工程。經過了一系列的談判，兩國終於重新重視了這個項目，根據最新的報道，同意按照原計劃進行這個工程項目。
㈣ 想咨詢一下，誰有比較好的高鐵靜態廣告案例可以分享一下
是需要哪個行業或者哪個品牌的案例呢？博達高鐵傳媒有眾多優質客戶，案例也非常多，可供參考。
㈤ 這個高鐵項目民企憑什麼可以控股
中國第一條由民營資本控股的高鐵——杭紹台高鐵PPP項目近日簽約，由復星集團牽頭組建民營聯合體占股51%。這標志著鐵路投融資體制改革邁入新階段。
地方政府為何願意放開基建領域吸引民資參與？相關企業怎樣評估收益和風險？下一步，如何有序推動項目落地，如何解決實際運作中的問題？
政府力促競爭性磋商，規范引資
杭紹台鐵路作為浙江省打造大灣區的主要通道，將填補杭州都市圈與溫台城市圈之間的路網空白。「這么大的投資，如果全部靠政府財政肯定難以為繼，所以省政府一直要求把優質的民間資本引進基礎設施。」浙江省發改委副主任徐幸說。
目前，浙江每年有近1萬億元的基礎設施投資，交通領域就有1000億元。鐵路是基礎設施重中之重的領域。徐幸表示，採取民資控股方式，主要是因為浙江民營經濟投入與管理的實力非常雄厚，如果把這條路探索出來，會對全國的鐵路建設做出重大貢獻。
2015年12月，國家發展改革委頒布全國首批8個民間資本投資鐵路的示範項目，杭紹台位列其中。「在行政審批制度、投融資機制、回報機制、經營管理體
制4個方面，我們爭創PPP示範作用。」浙江省發改委主任李學忠介紹，項目採用競爭性磋商方式遴選民資，前期組織開展多輪座談調研，摸清民間資本參與鐵路
投資的擔心、回報和預期訴求。
總部位於紹興新昌的萬豐奧特是聯合體成員之一。山區小縣交通不便的短板，使新昌企業的發展受到掣肘。萬豐奧特集團董事局主席陳愛蓮是十二屆全國人大代
表，連續兩年向全國人大常委會提交議案，表達了聯合沿線企業為項目建設出資的意願，「杭紹台PPP項目，我們毫不猶豫地要求參與。一方面，投資高鐵項目符
合集團大交通發展戰略，另一方面，也是民企的社會責任。」
「雖然高鐵本身投資回報可能不高，但對星景資本這樣的專業PPP投資平台來說，卻是長期穩定的大規模的投資產品。讓民營資本控股的這個思路和星景一直以來想要投資高鐵的意圖相吻合，不是簡單賺吆喝，而是深度參與。」溫曉東解釋。
投資各方共同組建項目公司
其實，民營資本參與鐵路建設早有先例，但成功案例並不多。
浙江省發展規劃研究院城建處處長柴賢龍分析，之前社會資本的參與是簡單的股權合作方式，在話語權、回報機制設計等方面有欠缺。「這次在杭紹台高鐵的
PPP實施方案設計中，非常注重對未來鐵路市場風險的研究，在政府和社會資本共擔風險這塊提出了很多方案，確保了對民間資本的吸引力。」
杭紹台高鐵項目合作期限34年，其中建設期4年，運營期30年。由項目公司負責項目的融資、建設、運營和維護，並擁有相關資產的所有權。合作期滿後，項
目設施無償移交政府方。項目公司作為市場化主體，自主經營、自主決策、自負盈虧，自主依法決定建設管理方式和運輸管理方式。
項目的政府與社會資本雙方按照風險分擔、利益共享原則，社會投資人的回報機制為「運營收入+可行性缺口補貼」。「在實施方案確定的合作邊界條件下，通過與社會投資人磋商，競爭性確定補貼金額，同時約定融資利率、超額收入等回報的基礎。」李學忠說。
「其實，項目回報方面的風險並不是我們所擔心的。」不少參與此次項目的民企負責人認為，既然這個項目是破冰之舉，意味著沒有先例可循，也沒有經驗可供借鑒，關鍵是未來應該怎麼面對既定任務和可能出現的問題。
一方面，面對幾十年傳統的鐵路運營政策、方式、方法，有大量的消化和優化工作要做，過程中會碰到各種困難。另一方面，具體經營上，線路的運營和質量安全
問題怎麼保障，這對民營企業來說都是全新的挑戰。「希望各級政府和有關方面在改革過程中給予民營企業更多支持，我們也會充分發揮民營企業學習借鑒的能力，
結合鐵路總公司的先進經驗，把這些風險關把控好。」溫曉東表示。
據悉，隨著該項目政府與民間資本的正式簽約，一個由投資各方共同組建的項目公司正在緊鑼密鼓地籌辦中，力爭年底全線開工。
有好的技術，好的產量出來，就能有說話權。
㈥ 結合案例分析說說中國高鐵為什麼豪橫
中國高鐵應該豪橫（借鑒的原因 希望能夠採納）
一項技術，如果要想贏得國際聲譽，就必須要做出規模，所謂的規模效應，規模大了，發現了問題多、遇到的問題多，解決的問題多，這樣水平提高得的快。
第一，中國有一次性建成的京滬高鐵。
第二，中國有運營里程最長的京廣高鐵。
第三，中國有寒冷氣候的卡大高鐵。
第四，中國有復雜艱險山區的滬昆高鐵。
第五，中國有一次性建成最長的戈壁攤的蘭新高鐵。
第六，中國計劃和市場的完美結合，形成了強大的生產能力，很多項目3到4年就可以建成。曾經有些崇洋媚外的學者說，歐洲修一條高鐵，耗時幾十年，好得一塌糊塗。還有學者說，美國的高鐵，披著所謂民主的外衣，在扯皮拉筋的過程中，耽誤了十幾年，也好的一塌糊塗。
在中國，十多年時間修幾萬公里高鐵，這就是現實，洋大爺恐怕只有羨慕嫉妒恨的份兒。
在這些項目的實施過程中，遇到了各種各樣的困難和問題，想出了各種各樣的辦法去解決，中國已經成為高鐵的網路全書
㈦ 誰知道國內外鐵路證券資產化融資的成功案例 所有分都給你
（僅供參考）
鐵道部17日招標發行2012年第一期200億元的短融券，同時表示至去年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規模超過2萬億元。中投證券認為，今年前4月鐵路投資同比減少的數額，已基本「完成」了今年全年的計劃減少額。這意味著，後8個月的鐵路投資額將恢復常態，平穩增長。而此前，關於鐵路改革、開放民間資金投資鐵路的聲音也四起，這些也構成了對整個板塊的利好。受這一利好刺激，鐵路基建板塊強勢領漲，中鐵二局、國恆鐵路等漲停。
另外，國家發改委和鐵道部有發布通知，宣布從5月20日起調整鐵路貨運價格，貨物平均運價水平每噸公里提高1分錢，漲幅達9.5％。國恆鐵路分析，政策對鐵路建設支持明朗，資金來源保證後，鐵路建設將會穩步推進。此次貨運運價大幅提升，是改善鐵道部惡化的資產負債表以及盈利能力的重要舉措，同時給既有線資產證券化和新線吸引外部投資帶來更多盈利空間，同時也能夠加快鐵路市場化改革的步伐。對資本市場而言，除了能夠享受到既有線路運價提升帶來的收益，鐵路改革提速帶來更多資產證券化，都將給現有上市公司，帶來外延式擴張機會。
國恆鐵路等民資進入鐵路行業，長期來看，鐵路體制改革有望開創鐵路建設的新局面。對全國經濟結構優化和持續發展是根本性利好。
㈧ 從【中國高鐵是怎樣煉成的】這個案例來談談溝通的作用
勵精圖治，開拓創新，不斷更新進步，溝通是這一切的橋梁
--------從內部來講，溝通是大家交流的平台，就是大家無私的奉獻出自己的想法，才有了今天的成功
----從外部來講，積極同其他國家溝通交流，既從這一點作為出發點，加深了跟各國的聯系，又能幫助其他國家發展，雙贏互惠互利，只有更好的溝通，才能在實際中總結經驗，繼續進步。